På en järnväg finns ingen plats för osämja mellan arbetsgifvaren och arbetstagaren, ty presidenten eller direktören äger icke järnvägen mer än någon af betjäningen gör det—alla äro, som sagdt, medlemmar af samma kår. Alla äro lika mycket bolagets tjänare.
Tjänstemännen måste därföre betrakta tåg- eller linjepersonalen eller lokomotivföraren såsom goda kamrater, och dessa å sin sida måste inse att de föreskrifter, som utgå från tjänstemännen, städse åsyfta järnvägens sanna bästa.
Det finns ett annat drag af glädjande betydelse. Vägen till befordran är klart utstakad. Flera, som nu inneha chefsplatser, började sin bana som underordnade, och deras förtjänster, icke andras gunst, ha hjälpt dem fram. Hvarje arbetare i järnvägsindustriens armé bär, som Napoleon sade, en marskalkstaf i sin ränsel. På järnvägsmännen hvila stort ansvar; de ha allmänhetens lif i sina händer.—Jag behöfver inte säga den resande allmänhetens, ty hos oss resa vi alla. Sträng nykterhet, outtröttlig vaksamhet, okufligt mod och plikttrohet fordras af dem, och att dessa egenskaper äro karaktäristiska för kåren, därom vittna det anseende och den aktning de tillvunnit sig af tacksamma medborgare. _________________________________________________________________
JÄRN OCH STÅL HEMMA OCH UTRIKES
(Ur The Iron Age, 1898)
Jämförelse mellan handelsförhållanden inom järnbranschen i Förenta staterna och utrikes. Dessa metallers framtid.
Storbritannien har hittills varit i stånd att tillverka och sälja stål billigare än Tyskland. (Tyskland kommer nu före Storbritannien med 6,000,000 tons mot 5,000,000). England hade försteget i Europa. Det hade försteget i världen. Men dess ställning har blifvit förkonstlad. Det kan icke producera koks under 2 1/2 dollars pr ton. Det kostar omkring 3 dollars vid stålbruken. Det kan icke uppehålla sin nuvarande tillgång på malm. Denna blir allt dyrare och dyrare. Det har varit mycket beroende af Bilbaogrufvorna i Spanien, men deras malm har förlorat i värde, och ägarna vilja icke längre ansvara för kvaliteten. Britiska fabriksidkare få ta malmen som den kommer, och den blir ovillkorligen knappare år efter år. Under sådana förhållanden är det icke möjligt för Storbritannien att tillverka stål lika billigt, som vi kunna göra i Pittsburg. och sedan skicka till England. Dessutom ha England och andra utländska nationer blifvit vår afstjälpningsplats för hvad vi ha för mycket, hvilket betyder mer, än den oinvigde skulle kunna misstänka. Carnegie-stålbolaget tillverkar öfver 200,000 tons stål i månaden, och direktör Schwab sade häromdagen till mig, att han trodde att inom kort skulle en tredjedel däraf gå till utlandet.
Tysklands ställning är också onaturlig. Där finns naturligtvis högt tullskydd. Genom sammanslutningar äro fabriksidkarna i stånd att hålla uppe priset på den inhemska marknaden. Detta gör det möjligt för dem att skeppa ut och sälja billigt. De försöka äfven att göra världen till sin afstjälpningsplats. Men där ligger skillnaden: de dyra priserna i Tyskland inskränka förbrukningen. De utomordentligt billiga priser, som äro rådande här—3 skålpund stål för 2 cents—öka förbrukningen. Tyskland har byggt på sand. Jag är en inbiten protektionist, men endast när vi ha skäl att tro, att vi genom tillfälligt tullskydd kunna skaffa förbrukaren tillgång på en gifven artikel bättre och billigare, än han kunnat köpa den utrikes. Om vi icke kunna göra det, så tror jag icke på tullskyddet. Tyskland öfvergifver denna sunda ekonomiska princip och har tull för tullens skull, och den tyske förbrukaren får ingen fördel. Detta är falsk politisk ekonomi.
Det är endast en sak vi ytterligare behöfva för att utvidga vår exporthandel i järn och stål, och det är regelbundna ångbåtslinjer på åtskilliga af jordens länder. Vi kunna aldrig hoppas att få sådana bekvämligheter som Storbritannien, därför att Storbritannien importerar från alla delar af världen en sådan myckenhet af varor, som vi lyckligtvis åstadkomma själfva. Därför kunna Storbritanniens skepp taga last tillbaka, och kostnaderna bli billigare. Men äfven denna olägenhet kunna vi öfvervinna genom det lägre priset på våra varor. Om vi kunde återgifva Förenta staterna dess rättmätiga ställning som världens skeppsbyggare, så skulle vår uppmärksamhet snart riktas på upprättandet af regelbundna ångbåtslinjer—och detta hinder skulle undanrödjas. Till och med nu har exporthandeln vunnit en sådan utsträckning, att den framkallat flera nya ångbåtslinjer, och vi skola så småningom segra. Jag har länge framhållit nödvändigheten af ett skeppsvarf i New York, och det måste komma. Kapitalet skall inse att det här har en god marknad, enär både stål och trävaror äro billigare i New York än i Belfast. Det dröjer icke länge förr än kapitalet drages dit.
Äfven om våra nuvarande skeppsvarf utvidgas, så är det godt om plats i New York för ett stort varf. Det är nästan förödmjukande att se St. Paul och St. Louis, New York och Paris, det ena efter det andra bege sig af till Southampton för att läggas i docka där, enär ingen docka i New Yorks stora hamn kan hålla dessa små skepp. Ja—små skepp. Jag kom öfver i Kaiser Friedrich, »made in Germany». Efter en resa på ett sådant skepp kan man icke tänka på något annat. Vi hade en svår öfverfart, den svåraste jag någonsin varit med om, och ändå den allra bekvämaste.