4. Die Kommunikationen.
a) Eisenbahnen, Schiffahrt.
Der heutige Staat wird dem Kollektivstaat auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues nicht viel zu tun übrig lassen. Selbst Kleinbahnen zu bauen wird dieser kaum einen Anlaß haben. Vielleicht wird es sich eher um fliegende Bahnen handeln, welche in bestimmten Fällen von Vorteil sein mögen. So beim Aufbau ganzer Ortschaften, bei der Abholzung ganzer Waldstrecken usw. Dagegen wird es immer an den Einrichtungen der bestehenden Eisenbahnen, an ihrer Ausrüstung und der Ausnützung etwas zu verbessern und zu ergänzen geben.
1. Ihre Benützung für allgemeine Zwecke.
Für allgemeine Zwecke dient der Personentransport der Eisenbahnen beinahe gar nicht, der Gütertransport aber kommt wieder beinahe ausschließlich für die Zwecke der Gesamtheit in Betracht. Es kann sein, daß der Personen- und der Gütertransport zeitlich getrennt werden, daß nämlich Lastzüge nur zur Nachtzeit, Personenzüge nur zur Tageszeit verkehren, wie vormals in der Schweiz. Das würde nicht ausschließen, daß jeder Personenzug auch eine geringe Menge von Gütern, das Reisegepäck ungerechnet, und daß der Lastzug auch eine kleine Anzahl von Personen mit befördert, letztere besonders, wenn sie in Amtsgeschäften reisen.
Was den Gütertransport anbelangt, so wird er beinahe nur Massentransport sein und es werden beinahe nur ganze Wagenladungen, oft ganze Züge von einer Betriebsstätte zur anderen oder an eine oder mehrere nahe gelegene Abladestellen abgehen. Eine Papierfabrik, eine Weberei, eine Gießerei, eine Holzwarenerzeugungsstätte wird immer trachten, nur ganze Wagen zu verladen, oder nur für einen bestimmten Ort Güter zu verfrachten. Eigene Züge werden die wenigen kleinen Sendungen aufnehmen, welche in verschiedenen Orten abzuladen sind. Besonders wichtig ist die rasche Beförderung der Zeitungen [VI, 7.] Diese kann durch eigene Blitzzüge geschehen, welche in keiner Station anhalten. In diesem Falle werden die an den Stationen abzuladenden Zeitungspakete entweder ausgeworfen, oder auf bewegliche Behälter, die der Zug streckenweise mitnimmt, abgeladen. Das Auswerfen von Sendungen ist auch heute im Gebrauche, aber nur, wo die Eisenbahnverwaltung an ihre eigenen Organe versendet. Ebenso kann es mit kleinen Sendungen gehalten werden, die ausnahmsweise eine besonders dringende Beförderung notwendig machen. Solche Blitzzüge würden selbst nach den heutigen Einrichtungen der Dampfeisenbahnen in Österreich den Transport vom Mittelpunkt des Reiches bis an die entfernteste Grenze in 6-8 Stunden bewerkstelligen können, so daß Zeitungen, die um Mitternacht von der Reichshauptstadt abgeschickt werden, zwischen 8 und 10 Uhr morgens in allen, auch von der Eisenbahn entfernten Urgemeinden eintreffen können.
Die Beförderung der Transporte wird also viel ökonomischer und rascher sein als heute. Aber auch der Betrieb der Eisenbahnen im Kollektivstaat ergibt eine große Menge von Ersparnissen. Absender und Empfänger ist immer derselbe, Staatsorgane senden Güter an Staatsorgane und auch wo es sich um Einzelne handelt, sind die Staatsorgane ihre Mandatare. Kassen und Kontrolle entfallen, Verrechnungen und Ersätze werden erspart und das Begleitungspersonal könnte gewiß sehr vermindert werden, wenn nicht die übertriebene Ausnützung des Personals in der heutigen Gesellschaftsordnung einer humaneren Behandlung der geringeren Eisenbahnbediensteten Platz machen und aus diesem Grunde eine Vermehrung des Personals nach anderer Richtung wieder stattfinden müßte.
Dabei kommt nun weiters in Betracht, daß im Kollektivstaat, wenn obige Vorschläge für die Verteilung der Bevölkerung angenommen werden, die Gütertransporte der Eisenbahnen im Verhältnisse zur Gesamtmenge der Produkte vermindert werden. Es wird ein viel größerer Bruchteil der Produkte am Produktionsort oder in dessen Nähe konsumiert und im letzteren Falle der Transport mit Pferden betrieben und auch die Pferde verfrachten wieder mit geringerem Aufwand an Zugkraft und geringerer Begleitung.
Inwiefern die Straßengüterfrachten durch Automobile statt der Pferde werden befördert werden, ist eine bloße Frage der ökonomischen Berechnung, wofür der Staatsverwaltung alle entscheidenden Daten vorliegen. Dabei wird in Betracht kommen, ob nicht die Pferdezucht zu anderen Zwecken und nicht bloß für den Transport, volkswirtschaftliches und militärisches Bedürfnis sein wird, wobei sich vielleicht ergeben wird, daß ein bestimmter Pferdestand unbedingt erhalten werden muß, dessen Ausnützung für Transportzwecke aus diesem Grunde ökonomischer ist, als ein Automobiltransport, der vielleicht dann ökonomischer wäre, wenn man die Pferde ganz eingehen lassen könnte. Der Kollektivismus hat in vielen Einzelheiten eine ökonomische Berechnung, die für unsere Verhältnisse nicht zutreffend wäre.
2. Ihre Benützung für die Zwecke des Einzelnen.
Hier kommt vorwiegend der Personentransport in Betracht. Geschäftsreisen werden im Kollektivstaate nur wenige und nur als Dienstreisen vorkommen. In unseren Verhältnissen sind es Agenten, Kaufleute, Marktfahrer, Anwälte, Zeugen und Streitparteien, welche die Waggons füllen. Mit dem Wegfallen des Handels und der Verminderung der Streitigkeiten wird das anders. Im Kollektivstaat ist es das Vergnügen und die Belehrung, welchen die Bahnen als Personentransportanstalten dienstbar sind. Man wird für Österreich annehmen können, daß es zur Zeit der Errichtung des Kollektivstaates mehr als 6000 deutsche Meilen Vollbahnen und ebensoviel Kleinbahnen haben wird, deren Erweiterung sich für die geänderten Verhältnisse kaum als wünschenswert erweisen wird, wenn auch die Verteilung der Bevölkerung in Zukunft eine andere sein wird. Diese geänderte Verteilung wird übrigens die Wirkung haben, daß die Personenzüge eine gleichmäßigere und nicht eine so schwankende Besetzung haben werden. Denn wo ungeheure Bevölkerungszentren mit kleinsten Orten abwechseln, bemerkt man ein plötzliches Gedränge, das mit völliger Entlastung abwechselt.
Es ist sehr fraglich, ob der Kollektivstaat etwaige Lücken, welche sich in den Eisenbahnen vorfinden mögen, ergänzen, und nicht lieber andere Beförderungsarten einschieben wird. Die Beförderungsmengen sind im Kollektivstaat viel konstanter als heute, und sie sind viel leichter und vollständiger zu ermitteln, daher die ökonomische Berechtigung neuer Bahnen mit absoluter Sicherheit im vorhinein festzustellen sein wird.
Eher als eine Vermehrung der Vollbahnen wird für die Reisen innerhalb der Bezirke und von den Urgemeinden zur Bahn das Fahrrad, dann das Automobil, unter Umständen der Automobilomnibus, und für die gebirgigen Gegenden die elektrische Kleinbahn in Betracht kommen.
Wenn im Kollektivstaate Eisenbahnen oder neue Straßen oder ähnliche große Anstalten ausgeführt werden, ist der Arbeitsaufwand viel geringer als heute. Aller Besitz ist in einer Hand und es entfallen alle jene Geschäfte die notwendig sind, um die Geldmittel zu beschaffen, Arbeitsleute anzuwerben, Grund und Boden anzukaufen und die vielen Schwierigkeiten zu beheben, die entgegenstehende Privatinteressen verursachen.
Die Volksbeschlüsse, welche sich auf den Bau neuer Eisenbahnen, Kanäle und anderer solcher Kommunikationen beziehen, werden wahrscheinlich zu jenen gehören, welche nach III, 3, Alinea [»Das souveräne Volk«] Anlaß geben, ausnahmsweise Abgeordnete zu wählen, obwohl auch solche Fragen in der Schweiz heute schon durch das Referendum entschieden werden, wenigstens insofern es sich um den Ankauf solcher Unternehmungen für den Staat handelt, wobei wir allerdings in Betracht ziehen müssen, daß ein fertiges, seit langem betriebenes Unternehmen leichter vom Volke beurteilt werden kann, als ein Projekt für die Neuschöpfung solcher gewaltigen Unternehmungen. Die Volksbeschlüsse aber, welche sich auf den für den Personentransport bestimmten Betrieb der Eisenbahnen und wohl auch anderer großen Kommunikationsanstalten beziehen, werden in der Art erfolgen, daß der Staatsverwaltung vorgeschrieben wird, wie viele Personenzüge regelmäßig jede Strecke zu befahren haben und unter welchen Voraussetzungen und in welchem Ausmaße Sonderzüge einzuleiten sind. Auch die Geschwindigkeiten der Züge und die Zahl der bei den einzelnen Zügen einzustellenden Personenwagen werden durch Volksbeschlüsse vorgeschrieben werden. Dem entsprechend wird dann die Verwaltung alles einzuleiten haben, was dieser Verkehr bedingt. Ist die Gesamtlänge der Eisenbahnen z. B. für Österreich-Ungarn 12,000 deutsche Meilen, welche viermal, zweimal hin und zweimal zurück mit je soviel Sitzplätzen zu befahren sind, so ergibt das 48,000 Zugsmeilen täglich, wodurch die Produktionsmenge festgestellt erscheint.
Andererseits würden für die Verteilung der Plätze auf den Zügen allgemeine Normen erlassen.
Der Staatsverwaltung Vorschriften wegen des Betriebes der Transporte zu machen, wird weder notwendig noch zweckmäßig sein, weil die Transportbewegung von Produktion und Konsumtion (im weiteren Sinne, wonach auch Bezug von Sachen zur Benützung als Konsum gerechnet wird) abhängt und es sich nur um Ökonomie in der Disposition über die Güterverfrachtung handelt. Das ist nun offenbar Verwaltungssache und diese Dispositionen hängen auch von Umständen ab, die nicht vorauszubestimmen sind, so von Ernteergebnissen und von Elementarereignissen. Der Gütertransport ist übrigens ein integrierender Bestandteil des Produktionsbetriebes, weil die Produktion erst beendet ist, wenn die Güter am Verbrauchs- beziehungsweise am Benützungsorte angelangt sind. Daher geht jeder Warentransport für Rechnung des ganzen Volkes, nicht für Rechnung des Konsumenten, während heute die größere Entfernung vom Erzeugungsorte größere Kosten für den Konsumenten verursacht. Hierin liegt einerseits eine Versicherung des Einzelnen gegen den Zufall, der in der Ortsansässigkeit begründet ist, andererseits aber der große wirtschaftliche Nutzen, der in der Ersparung einer großen und wichtigen Arbeit für Spekulation, Verträge und Verrechnung begründet ist, wie auch andererseits die Verfrachtung ausschließlich für Rechnung des Staates allen Aufwand an Arbeit für Frachtversicherung entbehrlich macht. Übrigens werden diese volkswirtschaftlichen Vorteile des Kollektivismus zum größten Teile dort in Anschlag kommen, wo die Kosten der heutigen Gesellschaftsordnung an Handelsarbeit erörtert werden.[12]
So wie die Eisenbahnen, werden auch die Kanäle und die Schiffahrt auf Seen und Meeren für Rechnung des Staates und vorzüglich zur Frachtenbeförderung betrieben werden. Aber alle diese Kommunikationen dienen auch zur Personenbeförderung und zwar für Inländer mit Ausschluß der Geldwirtschaft. Daher werden die Anweisungen auf Beförderung von Reisenden nicht von den Verwaltungsämtern der Kommunikationsanstalten, sondern von den Verwaltungsbeamten des Domizils des Reisenden ausgefertigt. Der beurlaubte Arbeiter, der in eine andere Gemeinde versetzte Arbeiter erhält die erforderliche Anweisung auf Beförderung von seinem Verwaltungsbeamten. Fremde erhalten sie von den Verwaltungsbeamten der Einbruchstationen; Pensionisten gleichfalls von dem Verwaltungsbeamten des Domizils. Die Bewohner von Ortschaften, die an der Bahn, oder an Kanälen, Seen oder Meeresufern gelegen sind, können für beschränkte Entfernungen Anweisungen auf Beförderung für jeden Tag oder gewisse Wochentage erhalten, insofern dadurch der Dienst nicht gefährdet wird, und diese Anweisungen ersetzen die heutigen Abonnements. Das kann für Zusammenkünfte mit Verwandten und Freunden oder Versammlungen von größtem Interesse sein.
Wer auf solche Anweisungen Anspruch hat, bestimmen die Verteilungsgesetze. Ebenso bestimmen sie, wem Pferd und Wagen zu überlassen ist. Wahrscheinlich wird man eine Anzahl von Wagen, dann auch Reittiere, den Beamten, Ärzten und Lehrpersonen in jeder Gemeinde und Quartier nicht nur für Dienstfahrten, sondern auch für Lustfahrten und als Reitgelegenheit zuweisen. In größerem Maße wird man natürlich in den Städten Reitpferde und Wagen aufstellen.
b) Automobile.
Ob solche zum Transport von Waren und zum Massentransport von Personen zur Verwendung gelangen, wird ein Gegenstand ökonomischer Berechnung sein. Es ist wahrscheinlich, daß für größere Städte, die aber weniger besiedelt sind, als heute, das Automobil als allgemeines Verkehrsmittel gute Dienste leisten könnte. Als Sport wird das Volk die Automobilfahrt schwerlich betreiben können. Was den Aufwand für Automobile anbelangt, so würden die dynastische Familie und der Adel denselben aus den ihnen angewiesenen Mitteln bestreiten können und ebenso werden die Verteilungsgesetze bestimmen, welchen Personen, die die höchsten Stellen erklommen haben, Akademikern, Künstlern, Erfindern usw. Automobile und die Betriebsmittel zur Verfügung zu stellen sind. Allein die Gefährdung von Personen und Sachen durch diesen Sport wird man nicht dulden.
Was den Transport und nicht nur den Transport auf den Eisenbahnen und mit Maschinenbetrieb, sondern auch den Transport mit Zugtieren anbelangt, so ist er im Kollektivstaat schon deshalb viel ökonomischer, weil er durchaus Massentransport ist. Die Versorgung der Produktionsstätten, die nicht an einer Eisenbahn liegen, mit Material wird auch nicht in geringen Mengen, sondern auch nach Tunlichkeit in Wagenladungen erfolgen. So braucht eine Schuhmacherwerkstätte viele Hunderte von Zentnern Leder, die Bekleidungsindustrie und Wäschefabrikation viele Tausende von Metern Stoff in einem Jahre, wobei übrigens zu bemerken ist, daß höchstwahrscheinlich Stoffe und Leder schon in den Webereien und Gerbereien zugeschnitten, auch Holz im Walde nahezu fertig bearbeitet werden wird, was bei der Massenfabrikation im Kollektivstaate das natürlichste ist.[13]
Die enge Zentralisation der Pferdetransporte ergibt auch bei diesen eine große Ersparnis an Begleitpersonen.