X LUKU
Tuulesta höyryyn ja puusta rautaan.
Teknillinen kehitys. — Papinin höyryvene. — Kivihiili, rauta ja höyry. — Bellin ja Fultonin esikoiset. — Yli Atlantin! — Potkuri. — Puu vaihtuu rautaan. — Great Eastern ja mullistus laivanrakennuksessa.
Yhdeksännentoista vuosisadan erikoistunnuksena on sen kuluessa tapahtunut huimaava teknillinen kehitys, joka on sataluvulle niin luonteenomainen ja määräävä, että sen voi ihmiskunnan historiassa erottaa tekniikan aikakaudeksi. Ja tämän teknillisen kehityksen mahdollisuus vuorostaan perustuu höyrykoneen keksimiseen ja käytäntöön ottamiseen. Höyrystä tuli liikevoima ensin tuulen sijaan merillä, sitten hevosten sijaan maalla, minkä kautta ihmisten ja kansojen väliset etäisyydet supistuivat monin kerroin ja koko ihmiskunta tunsi itsensä enemmän kuin ennen yhdeksi perheeksi. Siitä tuli teollisuudessa käyttövoima heikon ihmisvoiman ynnä paikallisista ja ilmastollisista satunnaisuuksista riippuvan vesivoiman sijaan — nöyrä, mutta mahtava jättiläinen palvelemaan lukemattomia erilaisia tarkotuksia, niin että sen käskijä ja käyttäjä, ihminen, voi entistä suuremmalla syyllä tuntea itsensä maan herraksi ja "tehdä sen alamaiseksensa".
Paninin höyryvene.
Jo 18. vuosisadan alussa kerrotaan ensimmäisen höyrykone-mallin, n.s. Papinin padan suunnittelijan, ranskalaisen mutta Saksan palvelukseen ruvenneen Denis Papinin rakentaneen ensimmäisen höyryveneen, jolla hän kulki Fulda-joella. Mutta kun hän yritti lähteä Weser-virtaa ylös Pohjanmerelle ja Englantiin, koska ei saanut Saksassa kannatusta suurenmoiselle aatteelleen, hävittivät rahtioikeuksistaan arat ja kilpailua pelkäävät jokilaivurit mitä raaimmalla tavalla hänen aluksensa, jonka rakentamiseen hän oli käyttänyt koko omaisuutensa. Siitä iskusta ei onneton keksijä voinut enää kostua, vaan yrittelemättä enää sen enempää kuoli pian suuressa kurjuudessa Lontoossa.
Kivihiili, rauta ja höyry.
Papin vei onneksi aatteensa maahan, jonka jo ammoin tunnetut ja hyväksi käytetyt kivihiilirikkaudet tarjosivat lämpörikkainta polttoainetta tulevaisuuden voimakoneille, ja jossa koneiden rakentamiseen tarvittava rauta samoin oli aikaisemmin saatettu tehdasmaisen käsittelyn alaiseksi. Jo ennen Papinin päiviä oli Suurbritanniassa kokeiltu höyrypumpuilla turmiollisen veden poistamiseksi hiilikaivoksista, ja Cornwallisin hiilikenttiä varten Wattkin suunnitteli ensimmäiset höyrykoneensa. Käyttövoimasta oli lyhyt askel liikevoimaan, ja anglosaksilaista juurta olivat ensimmäisten höyrylaivojen rakentajat, "höyrylaivan isä" Henry Bell ja Robert Fulton (isä Amerikaan muuttanut skotlantilainen) sekä ensimmäisen käytäntöön tulleen höyryveturin luoja Robert Stevenson.
Bellin ja Fultonin esikoiset.
18. ja 19. vuosisadan taitteissa oli kokeiltu höyrykoneen käyttämillä aluksilla sekä Yhdysvaltain että Skotlannin virroilla. Nämä kokeet eivät kumminkaan syystä tai toisesta jättäneet sellaista pysyväistä jälkeä meriliikkeen historiaan kuin Bellin ja Fultonin niitä kohta seuranneet yritykset. Jo v. 1800 oli skotlantilainen Henry Bell kiinnittänyt Englannin meriviraston huomiota "höyryn käytännöllisyyteen ja hyödyllisyyteen meripurjehduksen käyttövoimana: kuinka sen avulla voitetaan tuulien ja vuorovesien vastukset ja kaikkinaiset muut esteet virroilla ja vesillä, missä vain on tarpeeksi syvää laivojen kulkea". Tähän olivat viraston arvoisat lordit vastanneet, "hänen esitystään huolellisesti pohdittuaan, ettei sillä heidän mielestään ollut minkäänpäiväistä merkitystä merien yli tapahtuvassa purjehduksessa". Nerojen ja keksijäin tavallinen kohtalo! Neuvoston istunnoissa mukana ollut mainio merisankari Nelson oli varmaankin nähnyt pitemmälle kuin virkaveljensä, koska oli keskellä pataviisasta väittelyä kavahtanut pystyyn ja huudahtanut: "Arvoisat lordit ja hyvät herrat! Joll'ette te omaksu hra Bellin suunnitelmaa, tekevät sen toiset kansat, ja ne tulevat aikaa myöten lamauttamaan tämän valtakunnan joka hermon ja jäntereen!"
Sekään mahtisana ei auttanut. Saatuaan täten kylmät rukkaset oman maansa vallanpitäjiltä, lähetti Bell esityksensä Europan muiden maiden sekä Yhdysvaltain hallituksille — viimemainituille nimenomaan muutamia vuosia ennen, kuin Fulton oli rakentanut höyrylaivansa. Tästä molempain nerokasten suunnittelijain esikoisoikeudesta höyrylaivaan kertoo Bell itse eräässä kirjeessään seuraavasti:
"Hän (Fulton) kävi v. 1804 matkallansa Ranskaan minua tapaamassa ja samoin sieltä palatessaan. Hänet oli Amerikan hallitus silloin lähettänyt Englantiin ja mannermaalle hankkimaan piirustuksia meidän puuvilla- y.m. koneistamme j.n.e. Kun minä olin aikaisemmin kirjoittanut Amerikan hallitukselle höyrypurjehduksen suuresta merkityksestä ja sen erinomaisesta sopivaisuudesta heidän mahtaville virroilleen, rupesi hra Fulton hallituksen määräyksestä kirjevaihtoon minun kanssani. Tästä tosiasiasta huomannette, että amerikalaiset saivat ensi käsityksensä tästä merenkulkutavasta nöyrältä palvelijaltanne."
Amerikassa Bellin ajatus kohtasikin suurempata ymmärtämystä; niin että jo v. 1807 alotti kulkunsa Hudson-virralla New Yorkin ja Albanyn kaupunkien välillä (päälle 200 km.) Fulton'in rakentama Clermont, jonka koneet Bellin neuvoa seuraten oli tilattu Wattin konepajasta Englannista. Alus oli 43 metriä pitkä, 5 1/2 m. leveä ja lähes 6 m. syvä, ja käyttäen purjeita höyryn apuna kulki se 4 solmuvälin nopeudella (n. 7 1/2 km.) tunnissa. Liike-eliminä siinä toimivat siipirattaat, jotka sitten pysyivät käytännössä aina Ericsonin keksimään osakierteiseen potkuriin saakka, vaikka 3- ja 4-pyöräisiä (täysikierteisiä) potkureja olikin suunniteltu jo yksissä ajoin ensimmäisten höyrylaivain kanssa. Aikalaisten kuvauksen mukaan oli Fultonin viaton alus kerrassaan "veden päällä liikkuva hirviö, joka uhmasi tuulia ja vuorovesiä sekä hengitti liekkejä ja savua". Kerrotaanpa virran partailla asuvien, muuten perin hidasluontoisten hollantilaisten farmarien iltapimeässä niin säikähtäneen uuden kummituksen kohinasta ja sen savupiipusta suitsevista kipenistä, että "pakenivat perheineen suinpäin metsiin, ennenkun saatanallinen majesteetti kerkisi käydä heillä kuokkimassa".
Bell itse sai ensimmäisen höyrylaivansa käyntiin vasta v. 1812, jolloin Clyde-joella Skotlannissa rupesi kulkemaan hänen rakentamansa Comet (nimi samana vuonna nähdystä isosta pyrstötähdestä). Se oli Fultonin laivaa enemmän kuin kolme kertaa lyhyempi, ja sen pieni kone kehitti vain neljä hevosvoimaa (Wattin määrittelemä voimayksikkö höyrykoneen työteholle, joka perustui kaivosnostoissa tehtyihin kokeisiin.), käyttäen kahta nelisiipistä ratasta; siipien veteen ulottuvat osat olivat äyskärin muotoiset. Ei siinäkään vierottu purjeiden apua, yhtä vähän kuin kaikissa myöhemmissäkään siipilaivoissa.
Yli Atlantin!
Aluksi pysähtyi höyrylaivaliike vain joille, järvillä ja merenranta-vesille. Ensimmäiset höyrykoneet olivat siksi heikot, ettei niiden avulla uskallettu ajatella lähteä ulommas merelle, saatikka aivan Atlantin ulapan yli. Tiedemiehet todistelivat, että valtameren yllä liikkuvat tuulet rajuine purkauksineen (sykloonit ja hurrikaanit) sekä Golf-virran aiheuttamat lämmönvaihtelut olivat muka erityisen haitalliset höyrylaivoille. Samoin olisivat Atlantin pitkät aallokot paljon turmiollisemmat niiden siipirattaille kuin sisävesien lyhyet, töksähtelevät laineet.
Purjelaivojen rakennustaito oli sitäpaitsi näinä aikoina kehittynyt erittäin korkealle asteelle. Varsinkin Pohjois-Amerikan pitkät, soukeat ja matalareunaiset "klippertit" ja Englannin "Itä-Intian kulkijat" (tavallisesti 900 tonnin kantoiset) pilviä hipovine mastoineen ja valtavine purjepaljouksineen olivat pikapurjehtijoita, jotka yhä vieläkin ovat esikuvina kaikille 3-mastoisille purjealuksille ja jotka kunnialla pitivät nopeudessa puolensa sataluvun ensi vuosikymmenien höyrylaivoille. Hyvin ymmärrettävästä syystä asettuivat höyrylaivaliikettä vastustamaan kaikkein vaikutusvaltaisimmat miehet, rikkaat kauppiaat ja laivanvarustajat, jotka olivat sijoittaneet purjelaivastoihinsa suuria pääomia.
Mutta tuo jännittävä kokeilu Atlantin yli alkoi kuitenkin jo varsin aikaisin. Keväällä v. 1819 lähti amerikkalainen höyrylaiva Savannah samannimisestä kaupungista Yhdysvalloissa historialliselle matkalleen, tarjoten "matkustajille, jos sellaisia ilmautuisi, vapaan ylimenon ja reilun kohtelun". Moisia uskalikkoja ei toki ilmautunut ainuttakaan. Laiva kulki valtameren poikki kaikella kunnialla, käyttäen kumminkin paljon suuremmassa määrässä purjeitten kuin höyryn apua. Sen tullessa Liverpoolin vesille pelkällä höyryvoimalla, säikähti Englannin Kanaali-laivastoa komentava amiraali nähdessään merellä "palavan laivan" ja lähetti joutuin nopeakulkuisen vartiokutterin hädänalaisille apuun. Mutta suuri oli kutterin kipparin ällistys, kun hän ei täysin purjeinkaan kulkien tavoittanut tuota "pelkillä lipputangoilla purjehtivaa" alusta kiinni; vasta kun kutterista oli moniaita varoituslaukauksia ammuttu, pysähtyi outo laiva, jolloin kipparin erehdys selvisi hänen vieläkin suuremmaksi hämmästyksekseen. Savannah oli 60 metriä pitkä, 15 m. leveä ja 6 m. syvä, kantavuudeltaan 1,370 tonnia ja sisälsi hyttipaikkoja 60 matkustajalle. Sen siipirattaat olivat takoraudasta, siihen asti käytettyjen puurattaiden sijasta. Se oli alkuaan rakennettu postiakuljettavaksi purjelaivaksi Atlantille, mutta varustettiin Clermont'in ensimmäisen kapteenin toimesta suorastaan siipiin vaikuttavalla matalanpaineen höyrykoneella. Matkallaan se kulutti 75 tonnia hiiliä ja 25 t. halkoja. Lokikirja mainitseekin, että kerran tyvenellä ilmalla hiilet loppuivat kesken. Matka valtameren poikki oli kestänyt 29 vuorokautta ja 11 tuntia, josta ajasta siipien työn osalle tuli yhteensä ainoastaan 80 tuntia. Englannissa katseltiin laivaa ja sen rohkeata miehistöä hyvin epäluuloisesti, sillä sen peljättiin tulleen Napoleon Bonaparten veljien kutsusta kuljettamaan St. Helenan saarelle teljettyä "ihmiskunnan vitsausta" vapauteen. Ja helpotuksesta huoahtivat Albionin vallanpitäjät, kun näkivät "jenkin" poistuvan sen rannoilta, ensin käydäkseen aina Pietarissa asti ja sitten höyrytäkseen suoraan kotimaahansa.
Aluksi oli Savannah'lla hyvin harvoja seuraajia; mutta niiden saavuttamat onnelliset tulokset ja varsinkin yhä lyhenevät matkaajat herättivät yleisössä luottamusta uutta kulkuneuvoa kohtaan. Ensimmäinen Atlantin-liikennettä varsinaisesti harjottava höyrylaivayhtiö perustettiin Bristolissa Englannissa v. 1830, jonka esikoisalus Great Western sitten muovailtiin maailman ensimmäiseksi höyryllä kulkevaksi sotalaivaksi. Kolme vuotta myöhemmin perusti kanadalainen Samuel Cunard yhdessä eräiden skotlantilaisten laivanvarustajain kanssa hänen nimeään vieläkin kantavan yhtiön ylläpitämään säännöllistä matkustajaliikettä Europan ja Amerikan välillä. Great Western'in onnelliset ja nopeat matkat todistivat höyrylaivojen etevämmyyden pelkkiä purjeita käyttäväin alusten rinnalla, niin että uuden Cunard-yhtiön pienille puisille esikoisille uskottiin valtameren yli käyvän postin kuljetus.
Potkuri.
Höyrylaivojen liike-elimenä pysyivät aina 19. vuosisadan alkupuoliskon lopulle saakka siipirattaat. Nämä antoivat tosin laivalle vakavuutta lievässä aallokossa, mutta niiden nurjat puolet olivat paljon monilukuisemmat. Laivan ollessa kevyesti lastattu ja vähänkin kovemman aaltoilun käydessä kallistui toinen ratas ylös ilmaan auttamatta yhtään eteenpäinmenoa, toisen jälleen painuessa ylen syvälle ja työskennellessä liikanaista vesivastusta vastaan. Rattaiden isot suojukset olivat samoin haittana, ne kun ottivat tuulta liiaksi vastaan, eikä niitä voitu käännellä tuulen mukaan niinkuin purjeita. Mullistus höyrylaivojen rakenteessa tapahtui, kun rattaiden sijaan liike-elimeksi tuli potkuri.
Tämä laite perustuu "Arkimedeen ruuviin". Vanhan ajan ensimmäinen ja etevin mekaanikko syrakusalainen Arkimedes oli jo keksinyt sen suunnattoman voiman, mikä ruuvikierteellä on niinhyvin kahden kovan kappaleen kiinnittäjänä toisiinsa kuin liikuntovälineenä kaasumaisessa ja nestemäisessä aineessa. Mutta ruuvirattaan sovitus laivanpotkuriksi tapahtui vasta kaksi tuhatta vuotta myöhemmin. Ensimmäisinä yrittelijöinä mainitaan vuosisadan alussa sekä amerikkalainen Stevenson että Ruotsiin muuttanut englantilainen Samuel Owen, joista edellinen käytti potkurissaan kolmea, jälkimmäinen neljää pyörää (siipeä), jotka olivat asetetut vinosti vettä vastaan, jokseenkin samalla tapaa kuin tuulimyllyn siivet ovat niihin käyvää tuulta vastaan. Käytännöllisesti ratkaisi v. 1836 kysymyksen Amerikkaan siirtynyt mainio ruotsalainen John Ericson († 1889). Sen sijaan että edelliset ja muut välillä olevat kokeilijat olivat käyttäneet kokonaista ruuvikierrettä, sattui hän keksimään, että katkaistu (osa-) kierre vaikuttaa vedessä paljon voimakkaammin. Hän sovitti myöskin siivet entisen peräkkäisen asennon sijasta lähtemään samasta kannasta. Potkuri kiinnitettiin aivan laivan perään höyrykoneen pyörittämään akseliin, josta tuli koneiston tärkein ja arin osa.
Ensimmäiset potkurilla käyvät Atlantin-laivat rakennettiin 1840-luvun lopulla. Entisten siipiratasten ja niiden suojusten ottama iso tila voitiin nyt käyttää lastin hyväksi. Samaten salli potkuri ehdoinmäärin suurentaa laivojen kokoa; ja sen antama, yhä lisäytyvä kulkuvarmuus ja nopeus sai vähentämään takiloimista yhä enemmän, niin että purjeet jäivät vain hätävaraksi. Huvittavan kokeen uuden liike-elimen etevämmyydestä tarjoaa vanha kuva kissanhännänvedosta potkuri- ja siipilaivan välillä. Vaikka molempain koneet olivat jokseenkin yhtä voimakkaat, kiskoi potkurilaiva vastaanrimpuilevaa kilpailijaa perässään niin että vesi kohisi. Siipilaivoja käytetään nykyään vain lyhytmatkaisilla reiteillä joki- ja rannikkoliikenteessä sekä hinaajina valtamerisatamissa. Erinomattain Pohjois-Amerikan valtavilla virroilla ja järvillä ovat ne edelleen kehittyneet oudontyylisiksi, miltei haaveellisen näköisiksi jättiläislautoiksi, jotka voivat tarjota tilaa aina 3-4,000 matkustajalle. Ne ovat matalia, tasapohjaisia kummituksia, joiden kannelle on rakennettu eteläntyylisiä suurhotelleja monta huonekerrosta päällekkäin. Siksipä ne ovatkin kamalan kiikkeriä, ja tuhoisia onnettomuuksia sattuu usein, kun tuhatlukuinen utelias matkustajajoukko säntää toiselle reunalle katselemaan jotakin merkillistä. Molemmat huikean korkeat savupiiput sijaitsevat vierekkäin toisiinsa kiinni kytkettyinä laivan etu- tai takaosassa. Näissä aluksissa tuli muuten korkeanpaineenhöyry ensiksi käytäntöön.
Puu vaihtuu rautaan.
Kaikki purjelaivat ja useimmat höyrylaivat olivat 1840-luvulle saakka edelleen puusta. Mutta laivojen ko’on suuretessa oli sopivan rakennusaineen (merilaivoissa enimmäkseen tammen) saanti ja käyttäminen yhä vaikeampaa, nimenomaan kaariksi ja polviksi yksistään kelpaavan käyräpuun. Höyrykoneiden vuoksi kävi puu tulenvaaralliseksi, ja koneiston sovitus vaati itsessään laivanrakenteessakin tärkeitä muutoksia. Ensin ruvettiin käyttämään valu- tai takorautaisia polvi- ja kulmakappaleita; kun sitten onnistuttiin valssaamaan kulmia ja levyjä raudasta sekä paljottaisvalmistuksella tekemään ne yleiseksi kauppatavaraksi, voitiin siirtyä "sekarakennustyylistä", s.o. puun- ja raudan yhdenaikaisesta käyttämisestä, puhtaaseen rautarakennukseen.
Sekarakennustyyli, jossa kaaret ja pituusyhdistysosat ovat raudasta tai teräksestä sekä ulkoseinät puusta, on kyllä edelleenkin jokseenkin yleinen. Sen kautta käytetään hyväksi sekä raudan että puun tarjoamia etuja: rautainen kaarirakenne takaa alukselle suuremman kestävyyden, kun taas puupäällistys sallii varustaa pohjan vaski- tahi pronssilevyillä, jotka varjelevat laivaa ruostumasta. Puuaine myöntää lisäksi laivan kupeille suurempata kimmoisuutta ulkoapäin kohtaavia kolauksia vastaan.
Ensimmäinen rautainen höyrylaiva rakennettiin Ranskassa v. 1822, ensimmäinen iso rautainen purjelaiva Englannissa v. 1838. Ensimmäinen potkurilla varustettu höyrylaiva Great Britain, jonka kuuluisa siltamestari Brunei rakensi 1843 Atlantin reittiä varten ja joka haaksirikkoutui 1847, oli myöskin raudasta. Samalla vuosikymmenellä tuli rautalaivojen, varsinkin isojen höyrylaivojen rakennus yleiseksi. Mutta rakentajat noudattivat niissä edelleen vanhain puulaivain kylläkin suurenmoiseksi kehittynyttä rakennustapaa. Puulaivojen mukaisesti muodosti rautalaivoissakin aluksenrungon köli eli emäpuu, joukko poikittaiskaaria, jotka puulaivoissa ovat nykyään yleensä 1,2 m. päässä toisistaan, sekä niitä ylhäältäpäin tukevat kansipalkit, jotka samalla kannattavat kansilankkuja. Tämän rungon ympäri, joka määrää laivan muodon, naulataan tahi niitataan lankut tai rautalevyt aluksen ulkokyljiksi.
Great Eastern ja mullistus laivanrakennuksessa.
Edellämainittu Brunel, mainio myöskin Lontoon Tower-sillan (Thamesin yli vievän ketjusillan) sekä saman virran alitse käyvän rautatietunnelin rakentajana, rupesi yhdessä laivanrakennusinsinööri Scott Russelin kanssa 1854-58 rakentamaan laivaa, jossa uuden rakennusaineen vaatima uusi rakennustapakin tuli täydellisesti noudatetuksi. Se oli jättiläislaiva Great Eastern, jonka ovat suuruudessa vasta viime aikojen merihirviöt voittaneet.
Great Eastern merkitsi täydellistä kumousta laivanrakennuksen alalla. Brunel sovitti siihen siltarakennuksen kannatinjärjestelmän. Näin suurta laivaa eivät edellä kuvatut poikkikaaret yksistään enää jaksaneet pitää koossa; siksi hän keksi ja saattoi yleisesti käytäntöön pitkittäiskaaret. Ne käyvät keskestä alkaen pitkin laivan pituussuuntaa ja muodostavat, leikaten tuontuostakin poikittaiskaaria, lukuisia erillisiä osastoja eli kammioita, jotka varustetaan raittiin veden, höyrykattiloihin tarvittavan lämmitysveden ja nestemäisen polttoaineen (raakaöljyn) säiliöiksi. Yhdessä nämä pitkittäis- ja poikittaiskaaret niihin kiinniniitattujen uiko- ja sisäkylkien kanssa muodostavat laivalle kaksoispohjan, joka yhdellä haavaa antaa sille tarvittavan tukevuuden ja suojelee sitä uppoamasta. Jos näet laivanpohjaan tulee yhteentörmäyksessä tai haaksirikossa reikä, kohdistuu se vain yhteen tahi korkeintaan muutamaan tuollaiseen erilliseen, vedenpitävään kammioon eikä ulotu laivan koko sisätilaan. Valitettavasti ei tässä suhteessa ole kumminkaan viime sanaa vielä sanottu, sillä kaksoispohjasta ja vedenpitävistä kammioista huolimatta sattuu merellä usein surkeita onnettomuuksia, joihin nopeushulluuden määräämä kylkilevyjen ohkaisuus ja hauraus on enimmiten syynä.
Uuden laivan mitat olivat silloin aivan tavattomat. Sen pituus oli 207 metriä, leveys 25 m., syvyys 18 m., kantavuus 27,400 ja tilavuus lähes 19,000 tonnia. Matkustajia voi se ottaa neljätuhatta. Sen viisi valtavaa höyrykonetta käytti yhdellä haavaa sekä siipirattaita että potkuria, jotapaitsi se oli rikattu 6-mastoiseksi purjelaivaksi. Myöskin ulkopiirteet poikkesivat tykkänään kaikista siihenastisista laiva-muodoista. Russel suunnitteli tavallisten kuperain pintojen asemesta rungon muodon meren aaltoviivojen mukaisesti. Vaikka hänen aatteensa ei Great Eastern'iin sovitettuna osottautunutkaan edulliseksi käytännössä — laiva oli näet kehno purjehtija — on siitä kuitenkin vähitellen kehittynyt nykypäiväisten höyrylaivojen tarkotuksenmukainen muoto. Myöskin kannattavaisuus osottautui kehnoksi, sillä laivan tavaton suuruus ja siitä johtuvat kalliit käyttökustannukset eivät vastanneet senaikaista rahdittamistarvetta. Noudettuaan Amerikasta yleisöä Lontoon maailmannäyttelyyn (josta matkasta Jules Verne on kirjoittanut romaaninsa "Vedenpäällä liikkuva kaupunki") joutui se makaamaan hylkynä, kunnes sillä suoritettiin maanosien toisiinsa yhdistämisessä huomattava suurtyö: Atlannin-alaisen sähkösanomakaapelin laskeminen v. 1864. Sitten sai se ruostua ja hajoitettiin viimein 1888 sekä myytiin romurautana. "Niin katoo maailman kunnia!"