Mensch und Erde: Skizzen von den Wechselbeziehungen zwischen beiden - Alfred Kirchhoff

Ungleich wichtiger jedoch erscheint jener entscheidungsvolle Schritt, den der Mensch in entlegener Vorzeit that, als er, das Grauen vor dem Unbekannten bezwingend, sich kühn dem feindlichen Element selbst anvertraute, um die wogende, endlos vor ihm liegende See zu befahren auf gebrechlichem Floß, im ausgehöhlten Baumstamm oder im roh aus Hölzern gezimmerten Boot. Mehr als einmal mag unser Geschlecht, durch ausgedehnte Wanderungen längst zerspalten in variierte Horden, die einander nicht kannten, angelangt an der Küste des Meeres, diesen gewichtigen Fortschritt vollzogen haben, der den Keim zur Herrschaft des Menschen über die Erde in sich barg. Wo Ströme ins Meer mündeten, konnte man den Versuch wagen, auf Flußbooten die hohe See zu erreichen, anderwärts erzeugte der Trieb, auf dem Rücken des Meeres sich dauernder als bloß schwimmend zu bewegen, unmittelbar jene nachmals so staunenswert hoch entwickelte Kunst des Baues wie der Führung mariner Fahrzeuge, durch die der Mensch, unter allen Geschöpfen allein, die Schranke der Küstenlinie nach allen Seiten und in die weitesten Fernen zu durchbrechen vermochte.

Was in aller Welt trieb ihn denn aber zu dem tollkühnen ozeanischen Wagnis? Recht oft wohl der Hunger, dieser finstre, allgewaltige Erzieher der Menschheit, wie uns schon die nach Fischbeute im Ebbestrom ausspähenden Chauken ahnen lassen; oft auch mag die Flucht von einem überlegenen feindlichen Stamm in Todesangst erfinderisch gemacht haben, um die trügerische See als zeitweiligen Zufluchtsraum dem sicheren Ende vorzuziehen. Schlug dann aber ein Volksstamm seinen Wohnsitz für die Dauer am Meeresstrand auf, so vermochte zweierlei ihn zu allmählicher Vertrautheit mit dem anfangs gefürchteten Element zu erziehen: der Schatz des Küstenmeeres an verwertbaren Seetieren und winkende Gegenküsten oder beides zusammen. Der Nahrungsmangel der Polarlande hätte die Eskimo wohl nie bis gegen und über den 80. Parallelkreis vordringen lassen; das erwirkte vielmehr allein die Nahrungsspende des tierreichen arktischen Meeres; wesentlich der Seehundsfang war es, der diese beherzten Polarmenschen über die eisigen Sunde Amerikas bis in den höchsten jemals von Menschen bewohnten Norden geleitete und sie zu so unübertrefflichen Meistern im Kajakfahren heranbildete, daß ein geschickter, ausdauernder Eskimo die Strecke von Rügen nach Kopenhagen im Einmannsboot an einem Tage zurücklegen könnte. Die Kolonisation der Hellenen rückte, den Thunfischzügen entgegengehend, vom ägäischen Meer längs dem pontischen Strand Kleinasiens vor, wie diejenige ihrer nautischen Lehrmeister, der Phönizier, durch das Vorkommen der für ihre Färberei unentbehrlichen Purpurschnecke an den verschiedensten Uferstrecken des Mittelmeers beeinflußt worden war. Wo auch außerhalb der Polarwelt das Binnenland durch Felsenwildnis, Moor und Walddickicht den Menschen zurückscheucht, das Meer dagegen durch Fische, Muscheltiere und Krebse eine gut beschickte Tafel ihm aufthut, da begegnen wir Völkern, die gleich Seevögeln sogar fast ausschließlich von Seekost leben, am Land nur wohnen; so am äußersten Südende der bewohnten Erde den Feuerländern, in dem ganz skandinavisch von Fjorden zerschnittenen, zu Küsteninseln zerrissenen Südosten Alaskas den Tlinkit-Indianern, die dermaßen mit ihren trefflich gebauten schlanken Fahrzeugen verwachsen sind, daß sie nur ungern und ungeschickt zu Fuß sich bewegen. Bei uns in Europa hat sich gleichfalls ein ganz überwiegend der Küste angehöriges Schiffervolk aus den Dänen herausgebildet, seitdem ein Teil derselben an Norwegens Strand unter dem treffenden Namen der Wikinger d. h. der Fjordenleute Siedelungen gründete zwischen einem überaus fischreichen Meer und den öden Fjelden. Die Normannengeschichte entrollt uns dazu ein eindrucksvolles Bild, wie kühne Seefahrer immerdar auch leicht Seeräuber wurden; als solche verlegten die Normannen ihre Raubzüge bald vom heimischen Strand in ferne Lande, wozu die freie Weite des Meeres den Mutigen einlud, fuhren die ostenglischen Flüsse, die Seine, die Elbe, den Rhein hinauf, um Köln zu brandschatzen, betraten erobernd den Boden Siziliens. Gleichwie in den Wüsten gilt auf dem Meer der Satz, daß verführerisch reiche Beute den Wagehals zum Überfall lockt, zumal wenn Ortskunde und ein sicherer Bergeplatz des Raubes Erfolg verheißt. Die dalmatinische Küste, die in der ganzen Flanke der adriatischen Schiffskurse eine solche Fülle günstiger Ausfallsthore wie Schlupfwinkel durch ihre versteckten Felsbuchten und engen Seegassen darbietet, war deshalb schon im Altertum ein ständiger Sitz der Piraterie; und wenn die illyrische Königin Teuta den Sendboten Roms auf deren Forderung, das Raubhandwerk einzustellen, stolz erwiderte, das gehe Rom nichts an, es sei einmal bei ihrem Volk so Brauch, hatte das eine gewisse geographische Berechtigung. Gelegenheit macht nicht nur Diebe, sondern erzieht auch Räubervölker.

Daß Buchten- und Inselfülle der Küstenmeere die Bewohner nautisch anregt, ist neuerdings etwas überkritisch angezweifelt worden. Hinter den glatt verlaufenden, inselleeren Küsten des australischen und afrikanischen Festlandes wohnten die Eingeborenen seit Alters ohne jede Fühlung mit dem Meer. Man sage doch nicht, der Neger zeige keine Anlage zum Seemannsberuf! Wie mancher schwarze Afrikaner hat schon wackre Matrosendienste am Bord unserer Schiffe geleistet! Der ganze Küstenstamm der Kruneger bei Kap Palmas ist sogar dadurch weltbekannt, daß aus ihm die besten Schiffsknechte der westafrikanischen Kauffahrtei stammen, allerdings erst seit diese „Kruboys“ in neuerer Zeit von vorüberfahrenden Schiffen der Europäer zu solcher Arbeit gedungen wurden. Bedeutsam jedoch dünkt es, daß die Papelneger Portugiesisch-Westafrikas südlich von Senegambien, dieses einzige selbständig Schiffahrt treibende Negervolk, eben dort sich entwickelt hat, wo der Bissagos-Archipel der Schlauchmündung des Rio Geba dicht vorlagert. Am insel- wie halbinselarmen Küstensaum Südamerikas trafen die europäischen Entdecker nichts als Floßfahrt, abgesehen von den Rindenkähnen der Feuerländer; wo dagegen unfern der Orinokomündung die westindische Inselreihe an das Festland ansetzt, hatten die Kariben bereits seetüchtige Schiffe, die sie mit Steuerruder lenkten und unter Baumwollsegeln dahingleiten ließen; sie waren gefürchtete Seeräuber und hatten die Eroberung der Antillen begonnen. An der Westseite Nordamerikas grenzte wiederum Seeunkunde der Indianerstämme und hochgesteigerte Seetüchtigkeit genau da aneinander, wo mit der de Fuca-Straße der Fjordencharakter der Küste anhebt. Asien wie Europa zeigen uns erst recht die Hauptgebiete ihrer nautischen Entfaltung an ihren am reichsten gegliederten Außenseiten. Unter den asiatischen Seefahrervölkern von Arabien bis Japan stehen diejenigen des umfangreichsten Tropenarchipels in der Mitte dieses Länderzugs schon frühzeitig den übrigen insofern voran, als wir hier bei den Malaien den Ursprung zu suchen haben für einen ausgezeichneten Bootsbau und den Ausgangspunkt für die ungeheure Verbreitung der Malaienrasse über die zahllosen Inseln der Südsee. Seit vorchristlichen Zeitfernen hat diese allmählich vollzogene Völkerwanderung über den größten aller Ozeane den nämlichen Typus des schlanken, oft mit Ausleger gegen das Kentern geschützten Bootes mit dem scharfen Kiel verbreitet, dessen Ruderkraft durch Mattensegel verstärkt wird und das die plumpe Walzenform des Einbaums hier nirgends hat aufkommen lassen. Erstanden aber ist dabei die polynesische Abart der lichtbraunen Rasse, die von allen Zweigen unseres Geschlechts am allseitigsten und tiefsten verknüpft ist mit dem Weltmeer, im materiellen wie im geistigen Leben bis hinan zu Dichtung und Mythus; ewig die balsamische Seeluft atmend, früher schwimmen lernend als gehen, indem sie als Säuglinge schon auf dem Mutterarm durch den Gischt der Brandung geführt werden, leben diese Menschen auf ihren schmalen Koralleneilanden ein ganz amphibisches Dasein, fast wie auf festgeankerten Schiffen in hoher See. Blicken wir auf den indisch-arabischen Südwesten Asiens, so offenbart uns das ewige Wechselspiel der Monsune die großartige Förderung des Schiffsverkehrs über den indischen Ozean; weil immer zur Winterzeit der nördlichen Erdhälfte die Segler so ständig vom Monsun nach Afrikas Ostküste getrieben wurden, wie dann im Sommerhalbjahr wieder heimwärts nach dem indischen oder arabischen Hafen, vollzog sich in diesem Raum früher als irgendwo sonst ein befruchtender Völkerverkehr zwischen zwei Erdteilen und ganz verschiedenen Rassen über landferne See. Von ihm stammt der Armschmuck der indischen Braut aus afrikanischem Elfenbein, die Ausdehnung des indischen Reisbaus durch arabische Sklavenhändler bis zum Kongo, das Kisuaheli als arabisch durchsetzte Bantunegersprache, der noch heute regen Handelsverkehr zwischen Deutsch-Ostafrika und Bombay, das ständige Wohnen kapitalkräftiger indischer Händler an unserer Schutzküste. Endlich welch eine glänzende Reihe nautischer Thaten tritt uns im Wandel der Zeiten vor die Seele, wenn wir hinüberblicken nach Griechenland, Italien, der iberischen Halbinsel und nach den atlantischen Gestadeländern Westeuropas! Die Mittelmeerschiffahrt ward früher erweckt, indessen die atlantische wuchs schon im Altertum höher, denn sie hatte zu ringen mit einem ungleich gefährlicheren Meer. Mit den soliden Keltenschiffen der Veneter in der heutigen Bretagne aus dicken Eichenplanken mit eisernen Ankerketten und Ledersegeln konnten griechische oder römische Kauffahrer nicht wetteifern. Die Jahrhunderte hindurch fortgesetzten Überfahrten der Normannen in ihren großen Ruderkähnen, den schwarz geteerten „Seerappen“, von Norwegen nach Grönland und zurück sind mannhaftere Leistungen gewesen als die freilich geschichtlich folgenreichere Fahrt der Kolumbus-Karavelen im ruhigeren Südmeer mit dem Kompaß als Leiter. Den großen Vorzug der Lage am verkehrsreichsten aller Ozeane nutzten indessen erst in der Neuzeit für Welthandel und Gründung überseeischen Besitzes die vier mittelständigen Lande voll aus: Frankreich, die Niederlande, England, Deutschland. Für diesen gewaltigsten Aufschwung des Seewesens mußte vor allem erst Amerika als weckendes Ziel den Blicken Europas entschleiert werden. Und wenn sich sodann auch innerhalb der neuen Welt die moderne Größe von Schiffsbau und Seeverkehr dort entfaltete, wo unendliche Waldungen prächtiges Schiffsbauholz lieferten, namentlich aber eine feine Küstengliederung Buchten und Sunde, bergende Flußmündungshäfen nebst weit ins Land hinein für mäßige Seeschiffe befahrbaren Strömen darbot, also in Kanada und im Nordosten der Vereinigten Staaten, so wird man hier ebenfalls der ursächlichen Verknüpfung inne, die zumeist besteht zwischen Naturbegabung der Küstenlande und seemännischer Bethätigung ihrer Bewohner.

Allerdings wäre es geistlos pseudogeographischer Fanatismus, wollte man dieses Verhältnis wie einen naturgesetzlichen Zwang deuten. Der Mensch ist kein willenloser Automat; er verhält sich zu Naturanregungen seiner Heimat bald wie ein gelehriger, bald wie ein teilnahmloser Schüler. Das Wasser des heutigen Welthafens von New-York diente einst den Indianern bloß zum Sammeln eßbarer Muscheln; an derselben Schärenküste, die die Norweger zu so kühnen Schiffern erzog, leben die Lappen weiter als armselige Fischer. Die Angelsachsen vertieften sich nach der Landung in Britannien so ganz in die Kämpfe mit den dortigen Kelten, danach in Landbau und Viehzucht, daß sie der See völlig den Rücken zukehrten, Alfred der Große seine Schiffe auf deutschen Werften bauen lassen mußte. Die meisten Insulaner auf den Kykladen denken heutzutage nicht an Seefahrt, sondern bauen Weizen, pflegen die Rebe oder weiden ihre Ziegen. Seit die Holländer wohlhabend wurden, vernachlässigten sie die von ihren Vorfahren im härteren Daseinskampf so viel energischer betriebene Schiffahrt, ja in den belgischen Nachbarprovinzen Brabant und Flandern überließ der Niederländer den auch dort recht beträchtlichen Seeverkehr seit Alters vorzugsweise Ausländern, da ihn auf seinem fruchtbaren Boden Ackerbau, Gewerbe, Landhandel weit bequemer nährte.

Wagt es aber der Mensch, seine Kraft zu messen mit der elementaren Übergewalt des Meeres, erwählt er als Seemann dieses Ringen mit Sturm und Wogenschwall sogar zu seinem Beruf, dann gilt von ihm vollauf das Dichterwort: „Es wächst der Mensch mit seinen höhern Zielen.“ Das Seemannshandwerk stählt Muskel und Nerv, übt Sinnesschärfe, Geistesgegenwart, steigert mit jedem neuen Triumph menschlicher Klugheit über rohe Naturkraft den Mut überlegten, furchtlosen Handelns. Wie scharf beobachtend späht ganz habituell das verwetterte Antlitz unserer Matrosen unter dem Südwester in die Ferne, wie wortkarg, aber tüchtig und thatbereit ist ihr ganzes Wesen; dem scheinbaren Phlegma im Ruhezustand entspricht vom Augenblick der Auslösung der bisher latent zusammengehaltenen Kraft die Energie und die erstaunliche Ausdauer der Leistung. Wenn der Seemannsberuf wie in Norwegen oder Großbritannien sehr weite Bevölkerungskreise umschließt, wenn er dazu als ein Grundpfeiler der gesamten Volkswirtschaft hohe Achtung genießt und bei geringem Abstand der Küste selbst vom innersten Binnenlandkern allen Leuten in seiner klar ausgeprägten Eigenart vorschwebt, so zünden die Charaktervorzüge des Seemanns auch innerhalb der nicht seemännischen Bevölkerung durch Nachahmung. Ergreift dann, wie bei größeren Kulturnationen so oft, im Gefolge wachsender Vertrautheit mit dem Ozean, mit dem Erdganzen überhaupt, Seehandel, überseeische Kolonisation immer ausgedehntere Kreise, so teilt sich gar viel von dem frischen Unternehmungsgeist, dem Wagemut, dem durch Berührung mit Fremden erweiterten geistigen Horizont dem gesamten Volk mit. Typisch hierfür leuchtet uns aus dem Altertum der Gegensatz auf zwischen dem braven, jedoch engherzigen Spartaner, der, durch sein im Ausland nicht kursfähiges Geld der Eisenstifte vom Überseeverkehr auch künstlich abgeschrankt, zwischen den Gebirgsmauern seines Eurotasthals konservativ fortlebte, und andrerseits dem ionischen, fortschrittlichen Schifferstamm, den in ägäischer Seeluft gebadeten Athenern voll fröhlichster, in schrankenlose Weite strebender Thatenlust.

Der Urmensch wird das Weltmeer kaum gekannt haben; späteren Geschlechtern war es ein Gegenstand von Furcht und Schrecken. Als man jedoch nachmals für die Dauer an seinem Ufer wohnte, seine Schätze ausschöpfte, seinen breiten Rücken sich dienstbar machte, um nach Herzenslust die fernsten Küsten anzufahren, da trat man ihm näher und näher, freilich ohne ihm jemals Sklavenfesseln anlegen zu können. Als schöpferische Gottheit begann man es zu verehren. Die bezaubernde Schönheit des Meeres, wenn es bei stiller Luft friedlich die Segler dahin gleiten läßt über seinen Spiegel, aus dem des Tages freundlich der Sonnenglanz, nachts der Sternenhimmel silbern widerscheint, oder wenn im Gewittersturm die Wogen aufgepeitscht werden, flammende Blitze das Düster von Seegewölk und Wasser durchzucken, — der Anprall der Wogen gegen die Steilküste, der Kampf des Schiffes mit dem Sturm, dann die verklärte Natur, nachdem das rasende Wetter sich verzogen, das stets wechselnde Farbenspiel in einer Harmonie von Himmel und Wasser, wie sie dem Land in solcher Vollkommenheit mangelt, — das alles hat die dichterische Naturschilderung nicht bloß in Homers und Ossians Gesängen begeistert, nein, selbst aus schlichten Stegreifliedern von Naturvölkern des Strandes klingt das naturfrisch uns entgegen, und die Maler aller in der Kunst höher gestiegenen Seefahrernationen haben uns in herrlichen Bildern die Andacht des Menschen im Anblick ozeanischer Größe verewigt.

Wissen und technisches Können wurde schon dadurch beim Umgang mit dem Meer mächtig angeregt, weil dieser zum Bau des nötigen Fahrzeugs sowie zu dessen immer höherer Vollendung hintrieb. Und wie vielseitig wurde Wissenschaft und Technik für den Schiffsbau vollends in Anspruch genommen, seitdem das 19. Jahrhundert die Dampfer schuf, um selbst gegen Wind und Strömung die Ozeane zu durchkreuzen! Mittelbar hat ferner die Sicherung der Schiffsführung eine Mehrzahl von Wissensgebieten segensvoll beeinflußt. Noch leben auf karolinischen Eilanden einige greise Glieder jener merkwürdigen Gilde, in der sich genaue Kenntnis der Fixsternlage zum Sommer- und Winterhorizont für Verwertung bei der Bootssteuerung vererbt und zugleich eine so genaue Bekanntschaft mit der Ortslage der Inseln in weitestem Umkreis, wie sie die zeitgenössische Geographie der Kulturvölker lange noch nicht besaß.

Italienischen Nautikern danken wir die Einführung des Kompasses in unseren Schiffsdienst auf grund der zuerst in China erkannten Richtungskraft der Magnetnadel. Er hat nicht bloß zahllosen Tausenden von Schiffen, denen in Nacht und Nebel kein Gestirn schimmerte, den rechten Weg gewiesen, sondern ohne die am Kompaß durch alle Zonen von den Schiffern gemachten Massenbeobachtungen hätte auch kein Gauß erfolgreich am Problem des Erdmagnetismus zu arbeiten vermocht. Und wenn schon vor Jahrhunderten die Markscheider im Klausthaler Bergwerk ihre unterirdischen Gänge zielsicher ausbauten, beim Grubenlicht den Kompaß befragend, so klingt selbst in diese wahrlich seeferne Arbeit ein verhallendes kulturgeschichtliches Echo vom Wogengetümmel.

Zum Größten jedoch führte das Weltmeer den Menschen hinan, indem es ihm die einzige Möglichkeit erschloß, die Erde als Ganzes auf dem Weg der Entschleierung des irdischen Antlitzes kennen zu lernen, durch den Welthandel die Wirtschaft der einzelnen Völkerkreise zur Weltwirtschaft zu verknüpfen, endlich durch dieses Mittel allseitigen Verkehrs, wie ihn allein der alle Lande umschlingende Ozean zu schaffen vermag, die urzeitliche Trennung der Menschenstämme nach den einzelnen Kontinenten zu überwinden, auch eine geistige Verbindung der gesamten Menschheit anzubahnen. Daß der Welthandel hierbei die Führung übernahm, versteht sich aus der nicht bloß bösen Macht der Gewinnsucht. Rief doch schon Strabo aus, da er im entsetzlichen Tanz der Wellen die Seeleute ihr Leben einsetzen sah, um die nach Rom bestimmten Waren auf hoher See vor der schon damals zu seichten Tiber aus dem Kauffahrer in die Leichterboote überzuladen: „Ja, die Sucht nach Erwerb besiegt alles!“ Das Meer öffnete von jeher die freisten und, was sehr schwer wiegt, die billigsten Wege um den Erdball. Wir werden bald aus den unfernen Schantungwerken billigere Steinkohlen nach Tsingtau liefern, als man von England dort feilbieten könnte; dagegen schon Mailand, geschweige denn die italienische Küste liegt uns zu fern, um dort die englische Kohle auszustechen, weil diese fast schon vom Förderungsplatz bis nach Italien den Seeweg vor unserer deutschen Binnenlandkohle voraus hat. Apfelsinen aus Italien werden in Hamburg billiger feilgeboten als in München oder in Wien, weil die Seefracht von Sizilien nach Hamburg nicht einmal ganz so teuer zu stehen kommt wie z. B. die Landfracht von Hamburg nach Berlin. So wirft allerwegen der Seehandel wegen wohlfeilster Fracht den meisten Verdienst ab; um die billige Seestraße nicht um ein Kilometer unnütz zu verkürzen, sind ja die größten Seehandelsplätze eben in den innersten Nischen von Meereseinschnitten ins Land erblüht; und der Millionenverdienst des Welthandels wirft genug ab, um die Unsummen herzuliefern, die der Schiffsbau verschlingt, und um jene Millionengarde wackerer Schiffsbemannung zu lohnen, auf daß sie fern der süßen Heimat harte und mit steter Lebensgefahr bedrohte Arbeit leiste, selbst den Taifunen trotzend.

„Unfruchtbar“ nannte Homer die See, und doch wie viel Güter beschert sie den Menschen, aus eigenem, nimmer versiegenden Schatz, mehr noch dadurch, daß sie die Schätze der ganzen Erde über ihre spiegelnde Fläche geleitet mit denkbar geringster Beeinträchtigung ihrer Marktfähigkeit. Über die Gestadeländer des Meeres, zumal der am intensivsten arbeitenden gemäßigten Zonen, schauen wir einen Abglanz dessen sich ausbreiten: die verkehrsreichsten Städte, die dem Welthandel als Hafenorte dienen, Werfte, Industriestätten, die überseeisch erzeugte Rohstoffe aus erster Hand haben wollen, um sie in Kunstprodukte umzusetzen, vereinigen sich an den Küstenstreifen mit einer Fülle kleinerer Siedelungen, teils auch vom Seehandel oder von Küstenfahrt und Fischerei lebend, umgeben von meist wohlbestellten Fluren, über denen der milde Seehauch befruchtend waltet. Der leichter zu erringende Wohlstand ist es, was die Menschen an die Küste zieht. Darum zeichnen sich Inseln so oft vor dem benachbarten Festland, kleinere Inseln unter sonst gleichen Verhältnissen vor größeren aus durch stärkere Volksverdichtung zufolge ihres relativ größeren Küstenanteils. Wo Land und Meer einander berühren, da zeigt sich mithin naturgemäß am offenkundigsten des Meeres Segen für die Menschheit.