Die Bohrmaschinen zermalmten den Berg in den atlantischen Stollen und täglich kamen die Tunnelköpfe einander näher und näher. Die letzten dreißig Kilometer waren eine Sträflingsarbeit. Allan war gezwungen, für zwei Stunden zehn Dollar zu bezahlen, denn kein Mensch wollte hinein in den „Krater“. Der Mantel dieser Stollenabschnitte mußte mit einem Netz von Kühlröhren übersponnen werden. Nach einem Jahr furchtbarer Arbeit war auch dieser Stollen bewältigt.
Der Tunnel war fertig. Die Menschen hatten ihn unternommen, die Menschen hatten ihn vollendet! Aus Schweiß und Blut war er gebaut, rund neuntausend Menschen hatte er verschlungen, namenloses Unheil in die Welt gebracht, aber nun stand er! Und niemand wunderte sich darüber.
Vier Wochen später nahm die submarine pneumatische Expreßpost den Betrieb auf.
Ein Verleger bot Allan eine Million Dollar, wenn er die Geschichte des Tunnels schreiben wolle. Allan lehnte ab. Er schrieb lediglich zwei Spalten für den Herald.
Allan machte sich nicht bescheidener als er war. Aber er betonte wieder und wieder, daß er nur mit Hilfe solch ausgezeichneter Männer wie Strom, Müller, Olin-Mühlenberg, Hobby, Harriman, Bärmann und hundert andern den Bau habe vollenden können.
„Ich muß indessen bekennen,“ schrieb er, „daß mich die Zeit überholt hat. Alle meine Maschinen über und unter der Erde sind veraltet und ich bin gezwungen, sie im Laufe der Zeit durch moderne zu ersetzen. Meine Bohrer, auf die ich einst stolz war, sind altmodisch geworden. Man hat die Rocky-Mountains in kürzerer Zeit durchbohrt, als ich es hätte tun können. Die Motorschnellboote fahren heute in zweieinhalb Tagen von England nach New York, die deutschen Riesenluftschiffe überfliegen den Atlantic in sechsunddreißig Stunden. Noch bin ich schneller als sie und je schneller Boote und Luftschiffe werden, desto schneller werde ich! Ich kann die Geschwindigkeit leicht auf 300-400 Kilometer die Stunde steigern. Zudem fordern Schnellboote und Luftschiffe Preise, die nur der reiche Mann bezahlen kann. Meine Preise sind populär. Der Tunnel gehört dem Volke, dem Kaufmann, dem Einwanderer. Ich kann heute vierzigtausend Menschen täglich befördern. In zehn Jahren, wenn die Stollen alle doppelt ausgebaut sein werden, achtzig bis hunderttausend. In hundert Jahren wird der Tunnel den Verkehr nicht mehr bewältigen können. Es wird Aufgabe des Syndikats sein, bis dahin Parallelstollen zu bauen, die relativ leicht und billig herzustellen sein werden.“
Und Allan kündigte in seinem schlicht und unbeholfen geschriebenen Artikel an, daß er genau in sechs Monaten, am ersten Juni des sechsundzwanzigsten Baujahrs, den ersten Zug nach Europa laufen lassen werde.
Um diesen Termin einhalten zu können, peitschte er Ingenieure und Mannschaften zu einem tollen Finish an. Monate hindurch rasten Züge voll alter Schwellen und Schienen ans Licht. Die Geleise für die Tunneltrains wurden instand gesetzt, Probefahrten in allen Stollen ausgeführt. Ein Bataillon von Führern wurde ausgebildet, wozu Allan Leute wählte, die an hohe Geschwindigkeiten gewöhnt waren: Automobil- und Motorrad-Rennfahrer und Flugzeugführer.
In den Stationen Biskaya und Mac City waren in den letzten Jahren gespenstische Riesenhallen emporgewachsen: die Tunnel-Wagenbau-Fabriken. Diese Wagen riefen eine neue Sensation hervor. Sie waren etwas höher als Pullmancars, aber nahezu zweimal so lang und doppelt so breit. Panzerkreuzer, die auf einem Kiel von vier Doppelpaaren dicker Räder liefen und Kreisel, Kühler, Behälter, Kabel und Röhren, einen ganzen Organismus im Bauche hatten. Die Speisewagen waren Prunksäle. (Kinematographische und musikalische Vorführungen sollten die Reise durch den Tunnel verkürzen.)
Ganz New York stürmte Hoboken-Station, um in diesen neuen Wagen vorerst wenigstens bis Mac City zu fahren. Die Tunneltrains selbst waren für die ersten drei Monate bis auf den letzten Platz seit vielen Wochen belegt.