China und Japan: Erlebnisse, Studien, Beobachtungen

by Ernst von Hesse-Wartegg

Der Jangtsekiang, diese Hanptverkehrsroute Chinas, ist bis über Tschungking, also bis nahe an die tibetanische Grenze für kleinere Dampfer schiffbar, im Jahre 1899 wurde sogar eine deutsche Dampferlinie auf dieser Wasserstraße eingerichtet, und zeitweilig fahren auch englische, französische und deutsche Kriegsschiffe bis Hankau. Nützen die Proteste der Mächte zum Schutze der Missionare nichts, dann brauchen sich die Mächte auch nicht um etwaige Proteste der Chinesen gegen ein Vordringen der Kriegsschiffe bis Itschang und Tschungking zu scheren. Und wurden ägyptische, tunesische und marokkanische Häfen bombardiert, so braucht man vor den chinesischen nicht stille zu halten. Die Chinesen müssen vor dem Europäer Respekt bekommen und durch Schaden erfahren, daß er und sein Eigentum durch Kanonen geschützt wird. Allgemein wird in ganz China, ja in ganz Ostasien, ein gemeinschaftliches Auftreten der Mächte gefordert und die Flußpolizei auf dem Jangtse verlangt. Wäre in Tschungking ein Kanonenboot vor Anker gelegen, so hätten es sich die Chinesen wohl kaum einfallen lassen, die Missionen in Tscheng-tu anzugreifen, und wären nur hundert europäische Marinesoldaten von Futschau landeinwärts marschiert, mit dem Brennen und Morden in den Fukien-Missionen wäre sofort eingehalten worden. Einen ernstlichen Widerstand hätten die mit Bogen, Pfeilen und Feuersteingewehren bewaffneten chinesischen Soldaten in den Provinzen des Innern gewiß nicht geleistet. Allgemein wird auch ein kräftiges Einschreiten in Peking zur endlichen Anlage von Eisenbahnen verlangt, die vor allem andern der Zentralregierung in Peking selbst vom allergrößten Nutzen wäre. Nur mit Eisenbahnen kann das Land regiert werden, durch Eisenbahnen können Aufstände im Keime rasch unterdrückt, die Zentralgewalt des Kaisers befestigt werden. Diese Erfahrungen wurden ja in einer Anzahl anderer Länder gemacht, zuletzt in Mexiko. Vor der Aera der Eisenbahnen verging kein Jahr ohne Pronunciamento, ohne Revolution. Seitdem das Eisenbahnnetz von Amerikanern hergestellt wurde, reicht der Arm der Zentralregierung bis in entfernte Winkel des Aztekenreiches. Dasselbe würde in China geschehen, dann erst wären die Mandarine sofort am Kragen zu fassen, dann Ordnung im Lande zu erhalten. Last, not least würden die Eisenbahnen die ungeheuren Schätze Chinas eröffnen, den Missionen und Handelsleuten und damit dem europäischen Handelsverkehr und Export Schutz und Förderung gewähren. Kräftiges, gemeinsames Auftreten in Peking, Kriegsschiffe auf den Flüssen und in Tientsin würden den Widerstand der starren Mandarine wohl brechen. Freilich kosten derlei Expeditionen Geld, allein die Summen sind verschwindend im Verhältnis zu dem Nutzen, welcher Europa durch die Eröffnung des chinesischen Reiches in den Schoß fiele. Vor einigen Jahrzehnten, im Jahre 1853, waren es die amerikanischen Kriegsschiffe, welche, mit ihrem wackern Commodore Perry an der Spitze, auf dieselbe Weise die Eröffnung von Japan erzwangen. Wenige Schiffe mit ein paar hundert Mann haben dazu hingereicht, der Welt ein großes asiatisches Reich zu erschließen. Haben wir seither keine Fortschritte gemacht? Haben die vereinten Großmächte nicht die Mittel und die Kraft, dieselbe Prozedur mit China vorzunehmen? Ist kein Perry mehr da? Mit christlicher Liebe allein ist noch kein orientalisches Reich den Europäern geöffnet worden. Immer und überall mußte die Gewalt mitsprechen. Die alten, erstarrten, den Fremden trotzenden Mächte sind wie Austern. Man muß sie mit Gewalt öffnen, dann sind sie tot und können von den Europäern verspeist werden.

Verkehrswege im Innern von China.

Um sich eine Vorstellung von den Schwierigkeiten des Reisens in China zu machen, muß man sich zunächst vor Augen halten, daß es im ganzen chinesischen Reiche keine Straßen, keine fahrbaren Wege nach unseren Begriffen giebt. Wohl sind in früheren Jahrhunderten (man könnte von Jahrtausenden sprechen) einzelne sogenannte Kaiserstraßen angelegt worden, die in den ersten Jahrzehnten ihres Bestehens besser gebaut waren als unsere Chausseen. Dieser Straßenbau erfolgte aber in vielen Fällen nicht etwa, um den Bedürfnissen des Verkehrs zu entsprechen, sondern nur auf Routen, welche die Kaiser des Reiches zu bereisen beabsichtigten. Als beispielsweise die Residenz von Peking nach Nanking und ein paar Jahrhunderte später wieder von Nanking nach Peking verlegt wurde, baute man zwischen diesen beiden Städten quer durch die Provinzen Kiangsu, Schantung und Petschili eine vorzügliche Straße, deren Spuren ich vom Jangtsekiang nach Norden an verschiedenen Stellen begegnet bin. So z. B. in der Nähe von Yangtschou, der früheren Hauptstadt des längst vergangenen Yangreiches, in welcher vor mehr als siebenhundert Jahren der berühmte Venetianer Marco Polo drei Jahre lang Gouverneur war. Dann wieder in verschiedenen Teilen von Westschantung, wo mir stellenweise die großen, durch eine Art Zement miteinander verbundenen Steinquader die Richtung der einstigen Kaiserstraße anzeigten. In China werden, wie schon früher erwähnt, Pagoden und Tempel, Wohnhäuser, Straßen und Brücken selten ausgebessert; einmal gebaut, bleiben sie sich selbst überlassen. Geschieht es zeitweilig doch, dann sind es weniger die Mandarine, die dafür Geld opfern, sondern die Bürger der an der Verkehrsroute liegenden Ortschaften, die es als wohlthätiges Werk betrachten und gewöhnlich an den Brücken oder Wegstrecken, welche sie auf ihre Kosten ausbessern lassen, womöglich schon vor der Ausbesserung eine Steintafel aufstellen, auf welcher in großen Lettern ihre Namen und ihre That verewigt sind. Nur wenn ein Provinzgouverneur oder gar der Kaiser (was freilich schon jahrzehntelang nicht mehr geschehen ist) eine Reise durch ein bestimmtes Gebiet unternehmen soll, dann werden die Wege durch die Mandarine in die schönste Ordnung gebracht. Alle zehn Jahre reist beispielsweise der Kaiser oder ein Prinz als sein Stellvertreter von der Hauptstadt durch Petschili und die chinesische Mandschurei nach Mukden, um dort nach altem Herkommen an den Gräbern seiner Vorfahren zu opfern. Ungeheure Summen werden dann angewendet, um den elenden Weg mit Steinen zu pflastern, alle Unebenheiten auszufüllen und das ganze Straßenbett mit gelbem Sand zu überschütten. Alle Dörfer und Städte längs der ganzen Strecke werden bis auf den letzten Heller gebrandschatzt. Von sieben zu sieben Kilometern werden längs der Straße Pavillons als Rastorte errichtet und mit den kostbarsten Seidenstoffen und Stickereien ausgeschmückt. Selbst wenn der Kaiser nicht in eigener Person die Wallfahrt unternimmt, sondern an seiner Statt nur sein Bildnis nach Mukden schickt, muß dies geschehen. Auf der jüngsten Flucht des Kaiserhofes von Peking nach dem Westen waren die Straßen gewiß in schönster Ordnung. Der Telegraph mußte spielen, Meldereiter wurden vorausgesandt, um den Mandarinen das hohe Glück zu verkünden, daß die Kaiserin in nächster Zeit passieren würde, und die Mandarine preßten die Bevölkerung in den Dienst, um die Wege in aller Eile herzurichten. Leider finden aber diese Reisen des Kaiserhofes und der hohen Excellenzen nur zu selten statt, und deshalb spotten die Wege in den meisten Gegenden jeder Beschreibung. Stieß ich bei meinen Fahrten auf Teile der Kaiserstraßen, dann wich ich ihnen sorgfältig aus und zog mit meiner Karawane gewöhnlich rechts oder links in die Felder, denn die alten Granitquader haben sich an vielen Stellen gesenkt, ein Block steht einen Fuß unter, der nächste oder zweitnächste um einen Fuß über dem anderen. Streckenweise fehlten sie ganz, und tiefe Löcher traten an ihre Stelle. Diese Straße zu benutzen, hätte meinen federlosen Karren wohl die Räder und Achsen, meinen Zugtieren die Beine gekostet. Und doch haben Straßen das chinesische Reich durchzogen, als die ägyptischen Pyramiden noch nicht gebaut waren. Kaiser Hwang-Li, der eigentliche Gründer des Reiches war es, der zuerst im Jahre 2640 vor Christi Geburt, also vor etwa viereinhalb Jahrtausenden, gepflasterte Straßen nach allen Großstädten anlegen ließ. Wäre seinem Beispiel doch nur von einigen seiner Nachfolger gefolgt worden!

Im nördlichen Teile Chinas sind Landwege (Straßen kann man diese über Stock und Stein führenden Routen nicht nennen) viel häufiger als südlich des Jangtsekiang, denn im Norden giebt es viel weniger Flüsse und Kanäle. Wären solche vorhanden, dann gäbe es keine Landwege, denn der Chinese benutzt, wo immer möglich, nur Wasserwege. Selbst Großstädte sind untereinander nur durch solche, für Karren kaum benutzbare Wege miteinander verbunden, und ein europäischer Reisewagen könnte auf keiner Straße in China zehn Kilometer zurücklegen, ohne daß die Achsen brechen würden. Am besten sind die Wege auf ebenem Boden und in den Alluvialgebieten von Westschantung und Petschili. Dort giebt es keine Steine; wo in der Nähe von Städten die Wege mit Steinen gepflastert waren, sind die letzteren längst von der Bevölkerung zum Hausbau weggenommen worden, was dem Reisenden keineswegs unangenehm ist, denn, wie bemerkt, haben die chinesischen Reisekarren keine Federn. Der Wagenkasten, einem großen, nach vorne offenen Reisekoffer ähnlich, sitzt direkt auf der schweren Holzachse zwischen den beiden Rädern, und man kann sich lebhaft vorstellen, welche Reiseeindrücke man auf holperigen Steinstraßen von unten hinauf erhält, zumal der Wagenkasten keine Sitze hat. Der Reisende kriecht von der Gabeldeichsel aus auf allen Vieren in den Karren und nimmt direkt auf dem nackten Holzboden Platz.

Wo keine Straßenpflasterung vorhanden ist, sind die zwischen den Feldern sich dahinschlängelnden, viel gewundenen Wege in der trockenen Jahreszeit natürlich mit knietiefem Staub, in der nassen Jahreszeit mit eben so tiefem dünnflüssigen Kot gefüllt, man fährt also ziemlich weich dahin, hat aber dafür nach einer Stunde Fahrt eine fingerdicke Schicht Staub oder Straßenkot auf dem Leibe und den Augen, Nase und Lunge damit halb verklebt. Stellenweise sind längs der großen Verkehrsrouten schattige Bäume vorhanden, die einzige Labsal während der ermüdenden, anstrengenden Reisen. In bevölkerten Gegenden reist man im allgemeinen ziemlich sicher, in einsameren wird der Reisende nur zu häufig von Räubern angehalten, besonders im Hochsommer, wenn der Sorghum auf den Feldern zu beiden Seiten des Weges zu Manneshöhe gewachsen ist und die Wegelagerer vollständig gedeckt sind und ohne jede Gefahr für sich ihrem einträglichen Beruf nachkommen können. Der fremde Reisende, welcher das Glück hat, einen kaiserlichen Reisepaß zu erhalten und überdies an die hohen Mandarine empfohlen ist, erhält gewöhnlich von den Mandarinen der Ortschaften, die er passiert, eine Anzahl Soldaten als Schutz, aber ich verließ mich wenig auf meine überdies nur mit Stöcken oder alten ungeladenen Pistolen bewaffnete Begleitmannschaft, sondern hielt meinen Revolver schußbereit. In einsameren Gegenden, sowie auf den sogenannten kaiserlichen Hauptrouten sind die Wege durch eine Art Landjäger bewacht, oder sollen es wenigstens sein. Auf Hunderten von Kilometern, die ich diese Straßen entlang gewandert bin, sah ich trotz dem vielen Raubgesindel, das die Gegend dort unsicher machte, nicht einen einzigen Soldaten; doch sagte man mir, die Wachthäuser, die sich alle zwei Kilometer neben der Straße erheben, wären zur Nachtzeit von mehreren Soldaten besetzt. Wozu, ist mir nicht klar geworden, denn der Chinese reist zur Nachtzeit nicht, es ist also auch niemand zu beschützen. Diese Wachthäuser sind eine charakteristische Beigabe der Kaiserstraßen. In den Ueberschwemmungsgebieten des Hoangho stehen sie auf drei bis fünf Meter hohen Erdpyramiden und zeigen nach der Straßenseite eine von einer Mauer umsäumte Veranda, in anderen Gegenden stehen sie in gleicher Höhe mit dem Straßenboden, und von ihren Ecken laufen diagonal zwei mannshohe, mehrere Meter lange Lehmwände aus, wie Schutzleder für Pferdeaugen. Ihren Zweck konnte ich nicht erfahren. Die weißgestrichenen Mauern tragen in riesigen schwarzen Schriftzeichen die Bezeichnung „Wachthaus für Straßenpolizei”. Das Innere dieser Häuschen ist jeder Einrichtung bar, nicht einmal Strohmatten liegen auf dem Boden, dafür zeigen sich gewöhnlich viele Beweise, daß diese Regierungsbauten von den Passanten für Zwecke benutzt werden, zu denen man gewöhnlich die Einsamkeit und Dunkelheit aufsucht.

Wo Flüsse und Bäche zu überschreiten sind, giebt es an den Kaiserstraßen überall Brücken, die meisten aus Steinquadern mit riesigen Pfeilern erbaut, aber mit so holperigem steinernen Pflaster auf dem Brückenbett, daß die Reisenden zur Sicherung der Körperteile, auf denen sie sitzen, die federlosen Karren zu verlassen pflegen. Viele Brücken sind eingestürzt, und neben den Ruinen hat irgend ein unternehmender Chinese aus Bambusstangen und Reisstroh eine fliegende Brücke angelegt, für deren Passierung er von dem Reisenden einen kleinen Betrag erhebt. Freilich senkt sich diese Brücke zuweilen bis in das Wasser, oder ein schwerer Karren bricht mit den Rädern durch das Strohbett, aber wer hinüber will, muß sich eben dieser Gefahr aussetzen. Sind die Flüsse tief genug, dann treten an die Stelle solcher Brücken Fährboote. Auf großen Verkehrsrouten machen die Eigentümer derselben vortreffliche Geschäfte, und zuweilen fand ich an beiden Ufern Dutzende von Karren, Hunderte von Reisenden mit Pferden und Maultieren auf die Beförderung an das jenseitige Ufer wartend. Sobald ich aber mit meiner, nur einem hohen Mandarin gebührenden Begleitmannschaft erschien, mußte alles Platz machen, und ich hatte den Vorzug, mit der ganzen Reisekarawane allein sofort übergesetzt zu werden, ohne daß man eine Zahlung von mir begehrte. Ich leistete sie indessen doch in allen Fällen. Mandarine sind nämlich in China die größten Freiberger. Sie haben überall den Vortritt, und alle Verkehrseinrichtungen, sogar der Aufenthalt in den Mandarinsyamen der verschiedenen Städte, in denen sie übernachten, sind frei, während der Ortsmandarin verpflichtet ist, sie und ihr Gefolge zu verpflegen. Natürlich thun sie das auch nicht aus eigener Tasche, sondern das Volk muß herhalten.

Die gewöhnlichen Reisenden werden auf die verschiedensten Arten ausgebeutet. So traf ich beispielsweise an dem Westschantung durchfließenden Tawönho, über welchen mein Weg mich nach dem Kaiserkanal führte, keine Brücke und keine Fährboote, sondern nur eine Furt. Am Ufer lagerten einige zwanzig junge Burschen, welche ein Geschäft daraus machen, für einige Kupfermünzen Zahlung die Reisenden durch die gelben trüben Fluten zu führen. Damit ihnen dieser Verdienst nicht entgehe, graben sie an verschiedenen Stellen des Flußbettes unter dem Wasser tiefe Löcher und lassen nur eine schmale, ihnen allein bekannte Furt frei. Würde es einem Reisenden einfallen, den Fluß ohne ihre Führung zu durchschreiten, so ist zwei gegen eins zu wetten, daß er in eines dieser Löcher fällt, und dann muß er erst recht die Hilfe der Burschen in Anspruch nehmen, um für zehnfache Zahlung seinen Karren wieder herauszuziehen.