China und Japan: Erlebnisse, Studien, Beobachtungen

by Ernst von Hesse-Wartegg

Ueber den ganzen Unterlauf des Hoangho giebt es keine einzige Brücke. Die letzte Brücke befindet sich bei der alten Kaiserstadt Kaifung.

Angenehmer als auf den Kaiserstraßen reist man auf den gewöhnlichen Landwegen, welche die nördlichen Provinzen durchziehen, aber wohlverstanden nur im Frühjahr und Herbst, denn zu anderen Zeiten stehen diese Wege unter Wasser oder sind mit knietiefem Staub bedeckt. Sie sind wenigstens nicht gepflastert und weisen auch nicht so viele Verkehrsstockungen durch Kamel- und Karrenkarawanen auf, die sich gewöhnlich den Hauptspaß machen, mitten auf den Straßen ihre Rasten zu halten. Ehe die Karren, Waren, schlafenden Tiere und Menschen aus dem Wege geräumt sind, vergeht geraume Zeit. Schlimm werden die Reiseverhältnisse, wenn man die Provinzen Anhuei, Kiangsu und Ostschantung verläßt und am unteren Hoangho das ungeheure Lößgebiet betritt, welches, stellenweise schon in Westschantung auftretend, den größten Teil von Schensi, Schansi und Honan umfaßt, ja auch noch viele Tausende Quadratkilometer der westlichen Mongolei einnimmt. Ich stieß auf die ersten Lößmassen am Nordostfuß der Gebirge von Mittelschantung. Karrenräder und Pferdehufe reißen den trockenen, aus feinstem Sand und Erdteilchen bestehenden Boden auf, und der Wind trägt die gelockerte, staubige Schicht fort; kommen Regengüsse, so fließt das Wasser durch den tiefen Wegeinschnitt ab und wäscht diesen noch tiefer. Wird das während Jahrtausenden fortgesetzt, wie es in China der Fall war, so wird aus dem ursprünglich im gleichen Niveau mit der Ebene liegenden Wege eine enge tiefe Schlucht mit senkrechten Wänden auf beiden Seiten. Die Dörfer, Felder, Gärten sind oben, die Wege fünf, zehn, zwanzig und mehr Meter tief unter ihnen. Wo die Lößschichten nicht so stark und die Wege demgemäß nicht so tief eingesunken sind, pflegen Fußgänger diesen, auch noch mit knietiefem, gelbem Staub gefüllten Wegschluchten auszuweichen und oben den Rand derselben entlang zu wandern. Schubkarren, Maultierkarren und Reiter aber müssen durch diese Schluchten, die mitunter viele Kilometer lang sind und nur wenige Unterbrechungen oder Erweiterungen zeigen. Dabei sind die Wegschluchten mit ihren senkrecht aufstrebenden kahlen Lößwänden unten kaum zwei Meter breit. Kommen zwei Karren in entgegengesetzter Richtung gefahren oder auch nur Lastschubkarren, so können sie einander nicht ausweichen. Hier lernte ich zum erstenmal den Wert meiner sonst wenig nützenden Soldatenbegleitung recht kennen; denn kamen wir zu einer derartigen Wegschlucht, so ritt einer der Soldaten rasch voraus, um die etwa entgegenkommenden Karren vor dem Einfahren in die Schlucht zu warnen. Mitunter kam aber dieser bezopfte Vortrab zu spät, eine ganze Kolonne von Lastkarren war bereits eingefahren, und dann galt es für uns, in diesen backofenheißen, staubigen, sonnigen, trockenen Schluchten zu warten, bis die Kutscher ihre Zugtiere ausgespannt, mit unsäglicher Mühe und Gefahr aus den senkrechten Wänden eine kleine Höhlung gegraben hatten, um die Tiere zurückführen und hinten wieder an die Karren spannen zu können. Nun konnten sie die Karren wieder aus der Schlucht heraus bis zur nächsten Ausweichestelle führen, und der Weg war für meine Karawane frei. Keiner wagte es, darüber sich aufzuhalten; sobald sie die nur durch ihre roten oder blauen Kittel erkennbaren, zuweilen ganz unbewaffneten Soldaten gewahrten, gehorchten sie ohne Widerrede.

Um diese höchst beschwerlichen und zeitraubenden Unterbrechungen zu verhindern, pflegen die Kutscher beim Einfahren in die Schluchten mit ihren langen Peitschen zu knallen und laute, langgezogene Warnungsrufe erschallen zu lassen. Mitunter hören sie einander auch deutlich, aber einer hofft auf die Nachgiebigkeit des anderen, beide fahren darauf los, bis sie einander auf der Nase sitzen. Dann geht das Geschimpfe und das Geschrei los, aber was macht’s? Die Chinesen haben ja Zeit, und kommen sie nicht heute ans Ziel, so doch morgen.

Viel tiefer eingeschnitten sind die Wege in Schansi und Honan, und dabei sind sie viele Tausende von Kilometern die einzigen Verkehrsrouten. In den senkrechten Lößwänden, zwischen denen man über sich nur einen schmalen Himmelsstreifen wahrnimmt, giebt es sogar Wohnungen der Landleute, Hotels, Tempel und Götzenschreine. Die Leute graben sich lange Galerien, die sie als Wohnzimmer, Küchen und Vorratskammern einrichten, die Reisenden müssen in ähnlichen Höhlen einkehren, die sie mit ihren Dienern und Zugtieren teilen. In manchen Gebieten haben die Lößablagerungen, welche ein Flußthal, und damit auch eine Stadt, von dem nächsten Flußthal mit dem Reiseziele trennen, Hunderte von Kilometern Ausdehnung, und einmal in der Wegschlucht, kann man nicht wieder heraus, ausgenommen auf steilen Pfaden, die sich gewöhnlich am Zusammenfluß zweier Schluchten die senkrechten Lößwände hinanschlängeln. Man kann unter diesen Umständen begreifen, warum einflußreiche Mandarine schon lange darauf hinwirken, die Kaiserresidenz von dem für Europäer leicht erreichbaren Peking mitten in die Lößgebiete nach dem alten Singanfu zu verlegen. Dort wäre die Regierung der Beeinflussung durch europäische Kriegsschiffe und Kanonen entrückt, dorthin kann niemals ein europäisches Heer gelangen, und die Mandarine könnten nach Belieben schalten und walten. Engpässe wie die Lößwege von Schansi und Honan habe ich nur noch im nördlichen Arizona gefunden. Eine geringe Anzahl Leute genügt, um auch der stärksten Armee den Durchgang zu wehren, und aus diesem Grunde allein schon wäre es einem Heere unmöglich, auf der Route durch Schansi und Honan gegen Singanfu vorzugehen.

Während sich der ungemein lebhafte Verkehr zwischen den großen Städten und Handelsmittelpunkten nördlich des Jangtsekiangs auf den geschilderten Landwegen abwickelt, findet der weitaus größte Verkehr in den südlich des Jangtsekiangs gelegenen Provinzen auf dem Wasser statt. Der Chinese benützt Flüsse und Kanäle in viel größerem Maße, als es in Europa der Fall ist. Schon Kaiser Hwang-ti, unter dessen Regierung die Chinesen, lange vor den Phöniziern, zum erstenmal die offene See befuhren, ließ vor 4500 Jahren ein ausgebreitetes Netz von Kanälen anlegen, und dieses wurde im Laufe der Zeiten vervollständigt, wo immer sich nur eine Gelegenheit darbot. Im Süden des Reiches, vornehmlich in Kwangtung, sind die Flüsse die Hauptstraßen, und Straßen auf dem Festlande wurden dort nicht als Verbindungen zwischen Handelszentren, sondern zwischen zwei nicht durch Kanäle zu verbindenden Wasserstraßen angelegt. Das südliche China ähnelt mit seinen Wasserstraßen Holland. Diese gewöhnlich nur kurzen Landwege sind im Süden in viel besserer Verfassung als im Norden, und selbst Pfade im Hinterlande sind zuweilen mit großen Granitplatten gepflastert, die durch eine Art Zement miteinander verbunden sind. Am auffälligsten zeigt sich das Gewirr von Kanälen dem Reisenden im südlichen Kiangsu und in Tschekiang, im Gebiet der großen Handelsstädte Sutschau und Hangtschau. Fast der gesamte Handels- und Personenverkehr spielt sich auf den Kanälen und Flüssen ab. Ist die Wasserreise auch zeitraubender, so ist sie doch unvergleichlich wohlfeiler als der Landverkehr, und das ist ein Umstand, der bei den vielen Eisenbahnprojekten eine viel viel zu wenig berücksichtigte Rolle spielt. Gewinnsüchtige Unternehmer in Europa haben für den Süden Chinas ein ganzes Netz von Eisenbahnen ausgeheckt, aber sie sollten die Sache doch eingehender prüfen, ehe sie das europäische Kapital zur Beteiligung einladen. Bei einem so ausgebreiteten Kanalverkehr ist der Unterschied in den Transportkosten zwischen Eisenbahn und Wasser ein so gewaltiger, daß er für die Chinesen die Vorteile einer schnelleren Beförderung weitaus aufwiegt. Ueberdies wären über dieses Netzwerk von Kanälen so viele Brücken zu bauen, in dem weichen Boden so kostspielige Fundierungen vorzunehmen, daß die Kapitalsanlage in vielen Fällen kaum eine entsprechende Verzinsung finden würde. Deshalb ist unter anderen auch Hongkong mit der Zweimillionenstadt Canton noch durch keine Eisenbahn verbunden.

Anders liegen die Verhältnisse im Norden, vornehmlich in Schantung und Petschili, und dementsprechend sind auch die meisten, ja fast einzigen Bahnen bisher nur in diesen Provinzen zur Ausführung gekommen. In Schantung giebt es so gut wie keine Wasserwege, der sehr bedeutende Verkehr steht im Zeichen des Schubkarrens und Packesels, und dort werden sich die im Bau begriffenen Eisenbahnen, zunächst jene von Tsingtau nach Tsinanfu, vortrefflich lohnen. Dabei kommt ihnen der Umstand zu statten, daß es sozusagen dort, wie bemerkt, gar keine Straßen giebt und die Mandarine sich im allgemeinen um die Verkehrswege nicht im mindesten kümmern. Freilich ist ungeachtet der elenden Verkehrsverhältnisse das Reisen in Schantung doch sehr wohlfeil. Warentransporte kosten durchschnittlich für je 100 Li und 100 Kattie (= 1 Pikul = 60½ Kilogramm) 50 bis 70 Pfennig. So z. B. kostet der Transport von Tsinanfu nach Peking, etwa 1000 Li (nahe an 500 Kilometer), 5 Mark für den Pikul. Die Kosten eines Karrens oder einer der in Ostschantung gebräuchlichen, von Maultieren getragenen Sänften, Schen-tze genannt, belaufen sich für den Tag auf 3 Mark, und damit kann der Reisende täglich 60 bis 70 Kilometer zurücklegen. Werden auf den neuen Bahnen in Schantung dieselben Fahrpreise gerechnet wie in Deutschland, etwa 6 Pfennig der Kilometer in zweiter Klasse und 4 Pfennig in dritter Klasse, so würden sich die Transportkosten bei einer Tagesreise von etwa 400 Kilometer auf 24 resp. 16 Mark stellen. Die Reise im Karren würde auf derselben Strecke etwa 20 Mark kosten, aber eine Woche Zeit in Anspruch nehmen, so daß die Chinesen wohl die Eisenbahn vorziehen würden.

Im ganzen sind bis heute in China gegen 450 Kilometer Eisenbahnen in Betrieb. Die längste ist die von Tientsin über Tongschan und Tongku nach Schanhaikwan an der großen Mauer führende Bahn mit 214 englischen Meilen. Eine zweite Bahn läuft von Taku über Tientsin nach Peking, eine dritte von 80 englischen Meilen Länge von Peking nach Pautingfu. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt auf diesen Bahnen nur 20 englische Meilen in der Stunde. Sonst giebt es in China nur noch die Bahn von Woosung nach Shanghai und eine kurze Kohlenbahn am Jangtsekiang. Die Bahn von Peking nach Pautingfu soll von einer belgischen Gesellschaft durch Schansi nach Kaifung und von dort nach Hankau verlängert werden. Kommt sie zu stande, dann öffnen die glänzenden Stahlschienen wie mit einer Lanzette das Herz des chinesischen Reiches, dann ist Honan und damit auch Singanfu leicht erreichbar, in Berührung mit der abendländischen Welt. Aber bis dahin wird noch eine lange, sehr lange Zeit vergehen. Die Chinesen werden noch viele Jahre fortfahren, ihre bisherigen Verkehrsmittel anzuwenden, und ob sie die Eisenbahn durch Schansi und Honan, wenn sie einmal gebaut ist, auch so rasch benutzen werden, ist noch fraglich.

In Honan, wo ähnlich wie in Schantung der Transport vielfach mit Schubkarren erfolgt, kostet ein solcher mit einem Mann 50 bis 80 Pfennig, bei einer täglichen Durchschnittsfahrt von 30 Kilometer; ein Ochsenwagen, der dieselbe Strecke zurücklegt, kostet je nach der Beschaffenheit der Straße 2 bis 3 Mark täglich. Der Preis eines mit zwei Maultieren bespannten Karrens vom Jangtsekiang bis Peking kostet einschließlich der Unterkunft und Mahlzeiten 70 bis 80 Mark. Die etwa 1000 Kilometer lange Strecke wird in zwei bis drei Wochen zurückgelegt. Bei diesen Verhältnissen ist es zweifelhaft, ob eine Bahn in Honan, die unverhältnismäßig hohe Baukosten erfordert, auf einer gesunden finanziellen Grundlage stehen wird.