Wie trefflich war der ganze Betrieb organisiert. Überall waren Stationen, Übernachtungs- und Verpflegungsplätze, Reparaturwerkstätten, Lazarette eingerichtet, welche halfen, den großen Betrieb aufrecht zu erhalten. Ohne diese Arbeit des deutschen Heeres wäre es nicht möglich gewesen, die mazedonische Front 3 Jahre lang zu halten.
Der Verlust von Monastir und das Zurückweichen der mazedonischen Front vor dem Heer Sarrails war die Schuld des mangelhaften Nachschubdienstes der Bulgaren. Wir haben zwar im Laufe der Zeit ihre kleinen von Ochsen und Büffeln gezogenen Karren sehr schätzen gelernt. Die zähen, anspruchslosen Zugtiere und deren Treiber können etwas gehöriges leisten, wenn es auf Zeit nicht ankommt. Aber, wenn es sich darum handelte, in kurzer Zeit viel Munition, Heeresgerät, Proviant an einem Ort beisammen zu haben, dann versagte dieses Transportmittel, so viel tausende von Ochsenkarren auch in Bewegung gesetzt wurden.
Da mußte deutsche Organisationstüchtigkeit eingreifen. Und was diese geleistet hat, davon bekam man an den Straßen nach Prilep einen Eindruck, der Bewunderung herausforderte. Zu dem starken Verkehr mit Lastautos, zu den Feldbahnen kam als wesentliche Ergänzung ein System von Seilbahnen, welche als Schwebebahnen mit geschickter Ausnützung des Geländes über die Gebirge führten. Nach Prilep waren vier solche geleitet, zwei über den Babuna- und zwei über den Pletwarpaß. Außerdem waren noch eine ganze Anzahl von solchen an den verschiedenen Gebirgsfronten in Betrieb.
Bei der Fahrt sah man an den Drahtseilen schwebend, von Mast zu Mast wandernd, die kleinen Tragwagen dahingleiten, welche Munitions- oder Proviantkisten, Eisenstangen, Wellblech, Pfähle, große Bündel Heu oder Stroh trugen. Hier und da sah man auch einen waghalsigen Soldaten in einem solchen sitzen. Das bedeutete ein großes Wagnis. Nicht selten rissen die Drahtseile und die Lasten stürzten herab. Es war nicht leicht, in diesem Gelände den Betrieb ständig aufrecht zu erhalten. Dem kühnen Passagier, der am Drahtseil oft in einer Höhe von hunderten von Metern ein Tal überquerte, in dessen Tiefe ein Fluß brauste, konnte es widerfahren, daß mitten in dieser luftigen Reise der Betrieb stockte; dann konnte er verurteilt sein, die grandiose Aussicht, die sich ihm da oben bot, für mehrere Stunden zu genießen, ja es konnte ihm blühen, in der Höhe zu übernachten. Jedenfalls war es ratsam, sich für eine solche Unternehmung reichlich mit Proviant zu versorgen.
Geb. Pionierkomp. 101 phot.
Abb. 219. Schwebebahn.
Die Seilbahnen wurden schließlich auf eine große Leistungsfähigkeit gebracht und beförderten im Tag mehrere hundert Tonnen (bis 300), so daß vor allem immer der genügende Vorrat an Granaten und anderer Munition für eine mehrtägige Schlacht an der Front bereit lag und kontinuierlich ergänzt werden konnte. Jetzt darf man ja ruhig erzählen, daß schließlich immer an der Front Munition für 4 „Verdunschußtage‟ bereit lag; auf der Strecke lag der Vorrat für weitere 2 Tage und am Ende der Feldbahn noch einmal so viel. Das waren ganz große Leistungen; man konnte sie erst ganz einschätzen, wenn man erfuhr, daß um 100 Tonnen 15 km weit in einem Tag zu transportieren 3000 Ochsenwagen mit 6000 Ochsen nötig waren.
An den End- und Anfangsbahnhöfen der Feld- und Seilbahnen, auf den Umschaltstellen der letzteren war immer ein großer Betrieb, der einen Eindruck von den gewaltigen Leistungen gab, welche das Heer an dieser schwierigen Front zu erfüllen hatte.
Vom Paß aus, der in der Höhe von 1060 m lag, ging es steil in das Tal hinunter, an dessen Ende die Stadt Prilep liegt. Ein seltsamer Anblick bot sich bei der Abfahrt dem Auge dar. Das Tal war ziemlich eng, von zwei steilen Bergketten eingefaßt und erweiterte sich erst kurz vor Prilep, um da in die weite Ebene der Pelagonia auszumünden. Die schroffen Berge, teils aus Kalk, teils aus Granit aufgebaut, erschienen fast vegetationslos. Weithin konnte man die weiße Straße in vielen Serpentinen durch das dunkle Gestein bergab verlaufen sehen, überall von Staubwolken begleitet, die der starke Verkehr aufwirbelte.