III

A vieja cuestión del canal interoceánico se renueva de tiempo en tiempo. En estos momentos, se agita en los Estados Unidos y tiene naturalmente gran repercusión en Francia. ¿Se realizará el canal por fin? ¿Cuál de los canales? ¿El de Nicaragua? ¿El de Panamá? ¿Los dos? Colombia, Nicaragua, Costa Rica están a la espera de las resoluciones definitivas. El proyecto de Nicaragua parece ganar terreno; el cadáver de Panamá se diría conmovido eléctricamente como la rana de Galvani. M. Buno-Barilla lanzó aquí hace algunos meses un llamamiento a los panamistas, en el buen sentido de la palabra, para interesarlos en favor de una empresa que podría resarcir las antiguas pérdidas; nadie hizo caso. M. Hutin hizo un viaje a los Estados Unidos para tratar de ofrecer al yanqui los restos de Panamá, a un buen precio. Las influencias y los ofrecimientos usuales en los medios políticos americanos, no han escaseado. Nada se ha resuelto todavía. Entretanto, los norteamericanos se posesionan poco a poco de Nicaragua, en donde el gobierno ha comenzado por hacer concesiones que han sido aminoradas por declaración del presidente Zelaya, pero que, por parte de los Estados Unidos, han sido mantenidas, según las primeros versiones que la Prensa hizo conocer; es decir, cesiones territoriales a un lado y otro del futuro canal, con derecho de establecer guarniciones militares y tribunales de justicia. No se podrá alegar, pues, en tal caso, la «soberanía» de la república centroamericana, aunque hay que confiar en el reconocido patriotismo y tacto político del general Zelaya.

El señor Crisanto Medina, antiguo ministro de varias repúblicas de Centro América en Europa, persona de consejo y habilidad, que conoce perfectamente la cuestión del canal, como que ha sido actor en muchos preliminares de ella, ha ido recientemente a Nicaragua, y no es de dudar que sus indicaciones hayan sido escuchadas en el gobierno. Ha escrito con oportunidad una interesante historia del canal interoceánico, que reviste la mayor actualidad. No es el señor Medina de los dudosos, él cree probable que llegará, tarde o temprano, la necesidad, para el comercio del mundo, de los dos canales, el de Panamá y el de Nicaragua. Por de pronto, y por más que se asegure que los entusiasmos norteamericanos por el istmo nicaragüense son aparentes y tan sólo manifestados para encontrar más fáciles las ofertas del Panamá, abandonado por la mano francesa, parece extraordinario que se pueda suponer interés en continuar la ruta fracasada de Lesseps. Me ha tocado visitar en compañía de ingenieros desolados ante el espectáculo ciertamente conmovedor, aquel inmenso cementerio de construcciones, aquel colosal osario de máquinas, entre las ruinas, en el lugar fatídico en que la imprudencia por un lado y el delito por otro, enterraron un sinnúmero de vidas y un sinnúmero de ahorros de pobres gentes... Proseguir, animar de nuevo las viejas dragas llenas de herrumbre, volver a turbar con nuevos ruidos el silencio que dejó allí la más formidable de las «débacles», una especie de Sedán económico de Francia, sería una locura que no cabe, sobre todo, en cerebros yanquis. Pero, todo puede ser.

Los días pasados, en casa del señor Medina, recorría yo las líneas que ha dedicado a la obra ístmica. Él hace primero, y antes de entrar en recuerdos y apreciaciones personales, una reseña ligera de las tentativas que, a través de los siglos, se han iniciado para unir los dos océanos. Tiene el buen gusto de no citar la previsión de Séneca: «aquí está la vasta puerta de dos mares» demasiado mellada por el uso que de ella han hecho cuantos han tenido que ocuparse en el asunto. Habla de los ingenieros del Renacimiento, que fueron a buscar oro de Cipango, y que señalaron varias rutas factibles. Refiriéndose a ellos, cuenta que M. de Lesseps le dijo un día: Ils n'étaient pas fixés! Él tampoco, el pobre grande hombre n'était pas fixé!...

—Vea V., me dice el señor Medina—mientras la madera crepita en la chimenea de su «bureau» de diplomático, en la rue Boccador—; vea V. lo curioso que es ese proyecto de un antiguo español, Diego de Mercado, cuya relación se ha encontrado hace poco en los archivos de Sevilla: «Diego de Mercado no era un ingeniero; tampoco era un geógrafo. Él mismo dice modestamente a su soberano, Felipe III, que es «fabricante de pólvora, y antiguo soldado, a la sazón vecino desta ciudad de Santiago, de la provincia de Goathemala.» No obstante, sus descripciones son de una precisión admirable, y sus proyectos no carecen de buen sentido práctico. Principia Diego de Mercado por diseñar un cuadro muy completo de los puertos de San Juan al Norte y San Juan al Sur de Nicaragua; y explica en seguida la conformación del río San Juan y las muchas, pero no insuperables, dificultades que ofrece para la navegación a causa de sus arenas, sobre todo de sus raudales. Luego indica el trabajo que sería necesario hacer en él. Hace en seguida comparaciones entre los puertos de Panamá, Colón, San Juan del Norte y San Juan del Sur, y después de algunas descripciones prolijas y entusiastas, en las cuales el buen Diego de Mercado revela su alma de flamenco, hablando con más entusiasmo de los cereales que de las selvas vírgenes; después de un largo examen de las riquezas conocidas del suelo costarricense y de las riquezas y misterios y de la costa de Mosquitia, cuyo nombre primitivo de Sierra del Oro (Saguzgalpa), hace germinar en su imaginación ensueños de fortuna y de conquista, llega a su proyecto de canal y lo expone con sencillez y claridad en páginas que muestran su gran deseo de ser útil a la humanidad y al rey. Diego de Mercado fué un hombre estudioso y perspicaz, de buena voluntad y de fe entera, que comprendió desde luego las grandes ventajas que la canalización de Nicaragua ofrecía a la navegación universal en cambio de un ligero sacrificio. El rey Don Felipe III, no obstante, debe de haber dado muy poco crédito a sus palabras, puesto que aun teniendo seguridad de que, según sus propias palabras, «los trabajadores llevarían la obra a cabo sin necesidad de pagarles salario alguno», dejó sin respuesta definitiva la proposición de su leal vasallo.

Antes habían ya hecho propuestas semejantes al emperador Carlos V, Hernán Cortés y Angel de Saavedra; el primero señalaba como utilizable el curso del Darien y creía hacedero el canal por Panamá, basado en los estudios hechos por Vasco Núñez de Balboa en 1513; Cortés optaba por Tehuantepec, y encargó de hacer los estudios a Gonzalo de Sandoval. Carlos V se encogió de hombros. Tenía otras cosas que intentar. Luego, un aventurero portugués, llamado Antonio Galvao, encontró hacedero el canal por cuatro vías diferentes: Nicaragua, el istmo de Méjico, Panamá, entre el golfo de Uraba y el golfo de San Miguel. Felipe II recibió los pedidos de López de Gomara para que llevase a la práctica la obra del canal. Mucho tiempo pasó sin que ningún paso importante se diese. El fundador del Banco de Inglaterra, William Patterson, hizo que su rey aprobase un plan de colonización del Darien y de un canal por ese punto; aunque la expedición se organizó, no pudo efectuarse. Después tenemos la iniciativa de Bolívar, que, naturalmente, encontraba muy factible la obra por el istmo panameño; el Libertador se ocupó en el asunto antes y después de la realización de sus sueños políticos.

La primera expedición científica fué en tiempo y por orden de Carlos III. «Dos ingenieros eminentes, dice el señor Medina, uno francés y otro español, Martín de la Bastide y Manuel Galistro, fueron a Panamá y a Nicaragua; examinaron el terreno, hicieron minuciosos sondajes y volvieron a Europa con un proyecto favorable a Nicaragua (y no a Panamá, como dicen algunos historiadores), según consta del Abanico Geográfico que Martín de la Bastide depositó en la Biblioteca Nacional de París en 1805, es decir, en el mismo año del nacimiento de Ferdinand de Lesseps.»

No pudo tener buena acogida el plan de esos dos ingenieros; el tiempo y el medio no estaban de su parte. Es el tiempo y el medio pintados y evocados magistralmente en ese Enfant d'Austerlitz que acaba de producir el genial poder de Paul Adam. Todo lo envolvía el soplo agitado de la Revolución, y luego el estruendo y la tempestad de las guerras imperiales. En cambio, a comienzos del siglo pasado, fueron legión los proyectos y tentativas. Los grandes países, hace notar el señor Medina, enviaban entonces comisiones tras comisiones, y los sabios iban personalmente a América. Es la época del barón de Humboldt, panamista, también en el buen sentido, avant la lettre. Por parte de Nicaragua estaban Crosman, Baily, Félix Belly, Childs, Tay y otros; y Tehuantepec tenía a varios, sobre todo norteamericanos, por interés de vecindad y, por tanto, de absorción. «El historiador D. Alejandro Marure refiere que un hijo de Nicaragua, el señor Manuel Antonio de la Cerda, jefe que fué después de aquel Estado, tuvo la gloria de ser el primer centro americano que promoviese (en Julio de 1823) el asunto del canal, y explica los motivos que le impidieron llegar a un resultado. El señor Cañas, ministro de Centro América en Wáshington, en un oficio dirigido al departamento de Estado, en 1825, propuso la cooperación de Centro América con los Estados Unidos para abrir el canal por la provincia de Nicaragua. Como consecuencia, el famoso Clay, entonces secretario de Estado, comunicó sus instrucciones a Williams, ministro de la Unión en Centro América, para hacer las investigaciones necesarias y aún se celebró un contrato para la construcción del canal, que adolecía de defectos consiguientes a la ignorancia en que por falta de estudios exactos, se estaba todavía sobre el costo y las necesidades de la obra.» Entonces fué cuando el gobierno centro-americano recurrió a Holanda. La política europea echó abajo las buenas intenciones de la compañía holandesa que se organizó. Centro América intentó de nuevo, esta vez con los Estados Unidos, en tiempo del presidente Jackson. Hace tiempo que se solicita la boca del lobo... Las negociaciones siguieron su curso hasta que, en 1853, el Senado adoptó una resolución excitando al presidente a abrir negociaciones al efecto de proteger por tratados a cualesquiera compañía o individuos que acometiesen la construcción del canal, para los Estados Unidos lo mismo que para las demás naciones. En 1849, los Estados Unidos dieron dos buenos pasos a ambos lados del istmo: obtuvieron una concesión del ferrocarril de Panamá, y firmaron un tratado con Nicaragua para la apertura del canal. Inglaterra paró la oreja; y a propósito de los indios de la Mosquitia, celebró el famoso tratado de Clayton-Bulwer, tan llevado y traído en estos últimos tiempos.