VALMISTUKSEN JA MYYNNIN SALAISUUS.
En esitä tässä Ford-yhtiön historian ääriviivoja minkäänlaisista mieskohtaisista syistä. En sano: "mene sinä ja tee samaten". Minä koetan vain todistaa, että tavalliset kauppaperiaatteet eivät aina ole parhaat. Tulen nyt siihen kohtaan, jossa kokonaan poikkesin tavallisesta menettelystä. Siitä ajankohdasta alkaa yhtiön harvinainen menestys.
Yleensä olimme kulkeneet samoja teitä kuin muutkin tällä alalla. Meidän automobiilimme oli mutkattomampi kuin mikään muu. Meillä ei ollut yhtään vieraita rahoja yrityksessä. Mutta lukuunottamatta näitä kahta seikkaa emme oikeastaan eronneet muista autoyhtiöistä paitsi ehkä siinä, että meillä oli ollut jonkun verran enemmän menestystä ja että olimme ankarasti noudattaneet käteisen, maksun periaatetta, sijoittaen säästön liikkeeseen ja ylläpitäen suurta kassaylijäämää. Meidän autojamme esiintyi kaikkialla kilpailuissa. Me ilmoittelimme ja kannustimme myyntiä. Paitsi rakenteen yksinkertaisuutta oli pääasiallinen ero siinä, että meidän automme ei ollut yksinomaan "huviauto". Meidän automme oli tosin yhtä paljon huviauto kuin mikä tahansa muu markkinoilla esiintyvä, mutta me emme panneet mitään painoa pelkille ylellisyysominaisuuksille. Me olimme valmiit suorittamaan sen työn, jota ostaja saattoi haluta, ja rakentamaan erikoisauton sille, joka tahtoi maksaa hinnan. Meillä oli kukoistava liikeyritys. Me olisimme voineet asettua lepäämään ja sanoa:
"Nyt olemme perillä. Nauttikaamme siitä, mitä olemme saavuttaneet."
Ja paljon todella puhuikin tämän kannan puolesta. Muutamat osakkaat säikähtivät, kun tuotantomme nousi sataan autoon päivässä. He tahtoivat estää minua tuhoamasta yhtiötä, ja kun vastasin, että sata autoa päivässä oli vain pikkuasia ja että toivoin ennen pitkää voivani valmistaa tuhannen päivässä, ällistyivät he sanomattomasti ja — kuten minulla on syytä luulla — aikoivat vakavissaan ryhtyä oikeudellisiin toimenpiteisiin. Jos olisin noudattanut yhtiökumppanieni keskuudessa vallitsevaa mielipidettä, olisin pysyttänyt tuotannon sellaisena kuin se oli, sijoittanut rahastojamme komeaan hallintorakennukseen, koettanut aikaansaada sopimuksia sellaisten kilpailijain kanssa, jotka tuntuivat ylen toimeliailta, tehnyt uusia malleja houkutellakseni yleisöä ja siirtynyt tyyneksi, kunnioitettavaksi kansalaiseksi, jolla oli tyyni, kunnioitettava liike.
Kiusaus pysähtyä ja takertua siihen, mitä on saavutettu, on täysin luonnollinen. Minä voin varsin hyvin ymmärtää niitä, jotka haluavat luopua toimeliaasta puuhasta ja vetäytyä mukavaan lepoon ja rauhaan. Sitä taipumusta en ole itse koskaan tuntenut, mutta voin käsittää, mitä se on — vaikka minusta on miehen, joka vetäytyy syrjään, kokonaan luovuttava liikkeestä. On näet olemassa halua vetäytyä pois, mutta kuitenkin säilyttää hallinto-oikeus. Minun suunnitelmaani ei semmoinen kuulunut. Menestyksessämme minä näin kehoituksen jatkamaan — merkin, että olimme saavuttaneet aseman, missä voisimme alkaa tehdä todellista hyötyä. Näinä vuosina olin joka päivä miettinyt yleisauton aikaansaantia. Yleisö oli ilmaissut mielensä eri malleista. Liikenneauto, pika-auto, tiekokeet antoivat erinomaista ohjetta tarpeellisten muutosten tekoon; ja jo 1905 oli minulla vihdoin jokseenkin selvillä, minkälaisen sen auton tuli olla, jonka halusin rakentaa. Mutta minulta puuttui ainesta, joka olisi lujaa olematta raskasta. Sulasta sattumasta jouduin kuitenkin löytämään senkin.
Vuonna 1905 otin osaa erääseen Palm Beachissa pidettyyn moottorikilpailuun. Siellä tapahtui ankara yhteentörmäys, jossa muuan ranskalainen auto meni mäsäksi. Me olimme tuoneet kilpailuun "K"-mallin, jossa oli voimakas kuusisilinterinen moottori. Minä panin merkille, että ulkomaisissa autoissa oli pienempiä ja parempia osia kuin mitä me tunsimme. Tapaturman jälkeen löysin sen paikalta metallikappaleen, joka tuntui hyvin kevyeltä ja lujalta. Kysyin, mistä aineesta se oli tehty, mutta kukaan ei tiennyt. Minä annoin kappaleen apulaiselleni ja sanoin: "Ottakaa selville tästä kaikki, mitä voitte. Juuri senlaatuista ainesta me tarvitsemme moottoreihimme."
Hän sai lopulta tietää, että se oli ranskalaista terästä, joka sisälsi vanadiinia. Me tiedustimme kaikista terästehtaista Amerikassa, mutta missään ei osattu valmistaa vanadiiniterästä. Minä lähetin Englantiin noutamaan miestä, joka kykeni valmistamaan tämänlaatuista terästä. Seuraava askel oli tehtaan hankkiminen, jossa sitä voitiin valmistaa. Siinä oli uusi pulma, vanadiini kun vaatii 3,000 astetta Fahrenheitia. Tavallinen sulatusuuni ei voi aikaansaada yli 2,700 asteen. Löysin pienen terästehtaan Cantonissa, Ohiossa, ja tarjouduin vastaamaan tappioista, jos yhtä uunia käytettäisiin meidän laskuumme. Omistajat suostuivat. Ensimmäinen sulatus epäonnistui. Vain vähäinen määrä vanadiinia jäi teräkseen. Me koetimme uudelleen ja tällä kertaa menestyksellä. Ennen oli meidän täytynyt tyytyä teräkseen, jonka lujuus oli 60 — 70 tuhatta engl. naulaa neliötuumaa kohti. Vanadiinin kautta lisääntyi kestävyys 170 tuhanteen naulaan.[Engl. naula 0,454 kg; tuuma 2,5 cm Fahrenheitin asteikossa, jota yleisimmin käytetään englanninkielisissä maissa, vastaa 320 Celsiuksen asteikon jäätymäpistettä eli 0°. — Suom.]
Kun sitten olin ottanut selon, miten vanadiinia oli käsiteltävä, otin mallimme hajalleen koetellakseni, minkälainen teräs parhaiten soveltui kuhunkin osaan — tarvittiinko kovaa terästä, vaiko sitkeää tai joustavaa terästä. Ensimmäistä kertaa luullakseni minkään suuren yrityksen historiassa määrättiin kunkin teräslajin täsmällinen laatu tieteellisesti. Tuloksena oli, että valitsimme kaksikymmentä eri terästyyppiä eri teräsosia varten. Noin kymmenen näistä oli vanadiiniterästä. Niin pian kuin tarvittiin lujuutta ja keveyttä, käytettiin vanadiinia. Kaikki ei tietenkään ole saman laadun vanadiiniterästä. Eri laadut vaihtelevat aina kunkin osan tehtävän mukaan, onko se kovassa paineessa vai onko se edistämässä kimmoisuutta — sanalla sanoen, mitä eri tarpeita yleensä voi tulla kysymykseen. Ennen näitä kokeita oli autojen rakenteessa käytetty luullakseni vain neljää erilaatuista terästä. Jatkamalla kokeilua, varsinkin lämpökäsittelyyn nähden, olemme vieläkin voineet lisätä teräksen lujuutta ja siten vähentää auton painoa. Eräässä vertailevassa kokeessa, jonka Ranskan kauppa- ja teollisuusministeriö vuonna 1910 toimeenpani, ja jolloin otettiin eräs tärkeä osa meidän vaunumme rakenteesta ja verrattiin sitä parhaimpana pidetyn ranskalaisen auton vastaavaan osaan, havaittiin, että meidän teräksemme oli joka koettelussa lujempaa.
Vanadiiniteräs auttoi meitä vähentämään tarpeetonta painoa. Muut ensiluokkaisen auton ominaisuudet olin jo ajatellut valmiiksi ja usea niistä oli jo otettu käytäntöönkin. Joka kohdan rakenteessa tuli olla tasasuhteisen. Ihmisiä kuolee senvuoksi, että joku osa antaa perään. Koneita murskaantuu sentähden, että muutamat osat ovat heikompia kuin toiset. Osa yleistä käytäntöä varten tarkoitetun auton rakentamisprobleemia onkin se, että kaikki osat mikäli mahdollista ovat yhtä lujat tarkoitukseensa nähden. Oli myöskin suojeltava autoa poropeukaloita vastaan. Se ei ollut mikään helppo asia, sillä bensiinimoottori on koko arkaluontoinen koje, ja kaikennäköisillä konesepillä on lukemattomia mahdollisuuksia saada aikaan häiriöitä. Mutta minä koetin päästä sille kannalle, että saatoin sanoa: