RAUTATIET.
Sattuvimman esimerkin siitä, kuinka liikeyritys saattaa eksyä yleishyödyttävästä tehtävästään, antavat meidän maassamme rautatiet. Meillä on rautatiepulma, ja paljon koulutettua ajatusta ja paljon mielipiteidenvaihtoa on käytetty tämän pulman ratkaisemiseksi. Kaikki ovat tyytymättömiä rautateihin. Yleisö on tyytymätön sen vuoksi, että niin henkilö- kuin tavaraliikennemaksut ovat liian suuret. Rautateiden palveluksessa olevat ovat tyytymättömiä senvuoksi, että heidän palkkansa on liian pieni ja heidän työaikansa liian pitkä. Rautateiden omistajat ovat tyytymättömiä senvuoksi, että rautateihin sijoitetut pääomat heidän mielestään eivät tuota riittävää voittoa. [Yhdysvalloissa samoin kuin Englannissa ja monessa muussa maassa rautatielinjat ovat yksityisten yhtiöiden omaisuutta. — Suom.] Mutta jos rautatietoimi on hyvin hoidettu, pitäisi kaikkien, jotka ovat sen kanssa kosketuksissa, olla tyytyväisiä. Jos rautatietoimi ei auta yleisöä, palveluskuntaa ja omistajia parempaan asemaan, niin täytyy siinä tavassa, millä tätä yritystä on hoidettu, olla jotakin aivan nurinpäistä.
Tarkoitukseni ei lainkaan ole esiintyä auktoriteettina rautatieasioissa. Sillä alalla on epäilemättä auktoriteetteja, mutta miehen tietomäärällä jossakin asiassa on arvoa vain sikäli kuin hän tätä tietoansa käyttää. Jos se tapa, millä Amerikan rautatiet nykyään palvelevat yleisöä, on kootun ammattitaidon tulos, täytyy minun sanoa, että tämän ammattitaidon käyttämistä en voi paljoakaan kunnioittaa. En epäile vähääkään, etteivätkö rautateiden toimeenpanevat johtajat, ne miehet, jotka todella suorittavat työn, ole täysin pystyviä hoitamaan maan rautateitä kaikkien tyytyväisyydeksi, mutta toisaalta olen myöskin vakuutettu siitä, että olosuhteiden sarja on tehnyt näille toimeenpaneville johtajille johtotoimen miltei mahdottomaksi. Ja siinä onkin syy enimpiin epäkohtiin. Niiden miesten, jotka todella tuntevat asiansa, ei ole sallittu johtaa rautateitä.
Eräässä edellisessä luvussa huomautettiin, mitä vaaroja johtuu ajattelemattomasta lainaamisesta. On itsestään selvää että mies, joka peittääkseen johdossa sattuneita virheitä voi helposti saada lainoja, ennemmin ottaa lainan kuin korjaa erehdyksiä. Meidän rautateittemme johtajien on ollut pakko lainata, sillä rautateiden alusta saakka eivät he ole olleet vapaita toiminnassaan. Rautatien johtavana kätenä ei ole ollut rautatiemies, vaan pankkimies. Kun rautatieosakkeet olivat korkeassa kurssissa, oli suurempia voittoja saatavissa antamalla ulos ohligatsioneja ja keinottelemalla näillä papereilla, kuin huolehtimalla yleisön eduista. Sangen pieni murto-osa rautateiden voittovaroista on palautettu takaisin liikeyritykseen sen kunnossapidon ja velkojen kuoletusten muodossa. Kun puhdas voitto saatiin taitavalla johdolla siksi suureksi, että osakkeista voitiin maksaa suurta osinkoa, käyttivät sisemmän renkaan keinottelijat, jotka määräsivät rautateiden käyttövaroja koskevan menettelyn, näitä osinkoja osakkeiden pörssiarvon kohottamiseen voidakseen myydä niitä korkeammasta hinnasta ja lisäpääoman hankkimiseen obligatsioneja antamalla. Kun tulot laskivat tai niitä painettiin keinotekoisesti alas, ostivat keinottelijat osakkeet takaisin ja odottivat uutta kurssinnousua myydäkseen ne uudelleen. Amerikassa on tuskin ainoatakaan rautatietä, joka ei olisi ollut vararikkovalvonnan alaisena yhtä tai useampia kertoja sen vuoksi, että rahakeinottelijat laskivat liikkeelle kuormittain rautateiden vakuutta vastaan annettuja arvopapereita, kunnes yritykseen oli kasattuna niin paljon nimellistä liikepääomaa, että se luhistui kokoon. Sitten he hankkivat itselleen vaikutusvaltaa vararikon suorituksessa, ansaitsivat rahoja herkkäuskoisten obligatsioninomistajain kustannuksella, ja sitten alkoi peli uudelleen.
Pankkimiehen luonnollinen liittolainen on lakimies. Sellaiset temput, joita rautatiemaailmassa tapahtui, tarvitsivat lainopillisen asiantuntemuksen tukea. Yhtä vähän kuin pankkimiehet, tietävät lakimiehetkään mitään liikeasioista ja vielä vähemmän he ymmärtävät, miten yleisöä on palveltava. He kuvittelevat, että yritys on hyvin hoidettu, jos sen onnistuu pysyä laillisuuden rajoissa tai jos lakia voidaan niin muuttaa tai tulkita kuin hetken tilanteelle on otollista. He elävät pykälien varassa. Pankkimiehet riistivät toimeenpanevilta johtajilta rahainhoitoa koskevan ratkaisuvallan. He ottivat lakimiehiä valvomaan, että lakeja rikottaisiin ainoastaan kaikkein lainmukaisimmalla tavalla, ja siten syntyi rautatiehallintoihin mahtavia lainopillisia toimistoja. Sen sijaan, että olisi toimittu terveen järjen ja olojen vaatimusten mukaan, pantiin jokainen rautatie toimimaan neuvonantajain lausuntojen mukaan. Sepitettiin sääntöjä järjestön joka yksityiskohtaa varten. Lisäksi tuli kokonainen lainsäädäntövyöry sekä liittohallituksen että yksityisten valtioiden puolelta, niin että rautatiet nykyään ovat kiedotut oikeaan sotkuisten ohjeiden ja lakisäännösten verkkoon. Kun raha- ja lakimiehet olivat kampeamassa liikeyrityksen sisäpuolella ja kaikenlaiset valtionkomissionit sen ulkopuolella, niin ei toimeenpanevalle johtajalle jäänyt juuri mitään toimivaltaa jäljelle. Siinä on rautateiden pulmakohta. Lailla ei voi johtaa liikeyritystä.
Meillä oli, ryhtyessämme käyttämään Detroitin—Toledon —Irontonin-rautatietä, yllinkyllin tilaisuutta havaita, mitä merkitsee irtipääseminen pankki- ja lakimiesten lamauttavasta vaikutuksesta. Me ostimme tämän rautatien, koska sen oikeus vapaaseen liikenteeseen ehkäisi meitä suorittamasta erinäisiä töitä River Rougessa. Emme ostaneet sitä sijoittaaksemme siihen rahojamme, emme myöskään miksikään lisäkkeeksi teollisuuslaitoksiimme emmekä siksi, että sillä oli strateegista arvoa. Vasta sen jälkeen kuin olimme sen ostaneet, kävi sen suunnattoman edullinen asema kaikille ilmeiseksi. Tämä ei kuitenkaan kuulu asiaan. Me ostimme rautatien senvuoksi, että se ehkäisi meidän suunnitelmiamme. Mutta kun kerran olimme sen ostaneet, oli meidän myöskin tehtävä siitä jotakin. Ainoa, mitä saatoimme tehdä, oli, että käsittelimme sitä hyödyttävänä yrityksenä samojen periaatteiden mukaan, joita noudatamme liikkeemme kaikissa muissa haaroissa. Me emme ole ryhtyneet sen suhteen mihinkään erinomaisiin toimiin, ja kuitenkin tuli rautatiestä esikuva, joka osoittaa, miten kaikkia rautateitä olisi hoidettava.
Sovittamalla periaatetta suurimman tarkoituksenmukaisuuden saavuttamisesta pienimmillä kustannuksilla olemme todellakin saaneet radan tulot nousemaan yli menojen, mikä tällä radalla oli kerrassaan tavaton ilmiö. On väitetty että meidän toimeenpanemamme muutokset — ja muistakaa että ne olivat vain seikkoja, jotka koskivat meidän jokapäiväistä työtämme — olivat aivan mullistavia ja rautateiden käytössä siihen saakka tuntemattomia. Mikäli minä käsitän, ei ero meidän pikku ratamme ja suurten rautateiden välillä tunnu kovin suurelta. Me olemme omassa työssämme aina havainneet, että jos periaatteemme vain ovat oikeat, ei merkitse mitään, millaisessa mittakaavassa niitä sovelletaan. Ne periaatteet, jotka johtavat meitä suuressa Highland Parkin tehtaassamme, tuntuvat antavan yhtä hyviä tuloksia jokaisessa uudessa yrityksessä, jonka panemme käyntiin. Emme ole koskaan huomanneet mitään erotusta syntyvän siitä, kerrottiinko se, minkä teimme, viidellä vai viidelläsadalla. Joka tapauksessa kuuluu laajuus vain kertomataulun piiriin.
Detroitin —Toledon—Irontonin-rautatie järjesteltiin uudelleen parikymmentä vuotta sitten ja en sitten aina muutaman vuoden väliajan jälkeen ollut uuden järjestelyn alaisena. Viimeinen toisinjärjestely tapahtui 1914. Sota ja valtion toimeenpanema rautateiden valvonta keskeytti toisinjärjestelyjen sarjan. Rautatiellä on raiteita 343 mailia ynnä 52 mailia sivuratoja sekä liikenneoikeus 45 maililla muita ratoja. Detroitista rata kulkee melkein suoraan etelään Irontoniin Ohio-virran varrelle, siten luoden vientimahdollisuuksia Länsi-Virginian hiilivarastoille. Se leikkaa useimpia suurista valtaradoista ja sen pitäisi liikekannalta katsoen olla kannattava rata. Ja se on kannattanut. Ainakin se tuntuu kannattaneen pankkimiehiä. Vuonna 1913 oli jokaista ratamailia kohden kiinnitetty pääomaa 105,000 dollaria, mikä summa seuraavan hallintokauden aikana saarnamiesten laskuun alennettiin 47,000 dollariin. Kuinka paljon pääomaa tämän rautatien vakuutta vastaan kaikkiaan on hankittu, on minulle tuntematonta. Mutta sen tiedän, että viranomaiset arvioivat obligatsioninomistajain saamiset siinä lähes viideksi miljoonaksi dollariksi — juuri siksi määräksi, minkä me maksoimme koko rautatiestä. Me annoimme liikkeelläolevista hypoteekkiobligatsioneista kuusikymmentä senttiä dollarilta, vaikka niiden kurssi juuri vähää ennen meidän ostoamme oli kolmen- ja neljänkymmenen sentin välillä. Kantaosakkeista maksoimme dollarin ja etuoikeusosakkeista viisi — mikä hinta näytti aika runsaalta, kun ottaa huomioon, että obligatsioneista ei koskaan oltu voitu maksaa yhtään korkoa ja osinkojen toivo osakkeista oli ylen kaukainen. Rautatien liikkuvana kalustona oli noin seitsemänkymmentä veturia, seitsemänkolmatta henkilövaunua ja noin kaksituhatta kahdeksansataa tavaravaunua. Koko tämä kalusto oli kurjassa kunnossa ja suuri osa aivan käyttökelvotonta. Kaikki rakennukset olivat likaisia, maalaamattomia ja kaikin tavoin rappeutuneita. Rata ei ollut aivan pelkkä ruosteraide, mutta ei myöskään rautatie. Korjauspajoissa oli liika runsaasti väkeä ja liika vähän koneita. Melkein poikkeuksetta hoidettiin kaikkea, mikä liikkeeseen kuului, mahdollisimman tuhlaavaisesti. Ja kuitenkin oli olemassa laaja hallintovirasto ja tietenkin lainopillinen osasto. Yksin tämä osasto maksoi yhtiölle lähes kahdeksantoista tuhatta dollaria kuukaudessa.
Me otimme rautatien haltuumme maaliskuussa 1921. Aloimme heti sovelluttaa siihen niitä periaatteita, jotka teollisuudessa olimme havainneet hyödyllisiksi. Detroitissa ollut hallintokonttori suljettiin ja koko johto annettiin yhden miehen käsiin, joka sai osalleen puolet eräästä rahtikonttorin pulpetista. Lakimiesosasto sai mennä samaa tietä kuin hallitus. Ei ollut vähintäkään syytä antaa juridiikalle niin suurta tilaa rautatienhallinnossa. Meidän väkemme oli pian järjestänyt kaikki ulkonaolevat saatavat, joista muutamat olivat olleet järjestämättä vuosikausia. Kaikki uudet maksut suoritetaan oitis ja ihan asiallisella pohjalla, joten menomme oikeusavustuksesta harvoin nousee yli kahdensadan dollarin kuussa. Kaikki tarpeeton kirjanpito ja virastosaivartelu poistettiin ja rautatien palkkauslistoille jäi 2,700 henkilöstä jälelle 1,650.
Tavallisen menettelymme mukaisesti poistettiin kaikki arvonimet ja toimistot, joita laissa ei ollut säädetty. Rautateillä tavallinen järjestely on kankea ja kömpelö: jokaisen sanan pitää kulkea määrättyä virkamieslinjaa pitkin eikä kenenkään virkamiehen asiana ole ryhtyä mihinkään toimeen ilman päällikkönsä nimenomaista käskyä. Aikaisin eräänä aamuna tulin radalle ja näin erästä radalta suistunutta junaa auttamaan varustetun veturin seisovan höyry päällä ja miehet sisällä ja kaikki valmiina lähtemään liikkeelle. Puoli tuntia oli "odotettu määräystä". Me läksimme matkaan ja ehdimme selvittää raiteiltasuistumisen ennenkuin määräys tuli; tämä tapahtui siihen aikaan, jolloin käsitys mieskohtaisesta vastuunalaisuudesta ei vielä ollut syöpynyt mieliin. Ei ollut aivan helppo saada miehiä vieroitetuksi odottelemasta "määräystä"; alussa pelkäsi palveluskunta panna tikkua ristiin omalla vastuullaan. Mutta vähitellen tuntui uusi järjestys alkavan miellyttää, ja nyttemmin ei kukaan tunne olevansa rajoitettu määrättyihin tehtäviin. Jokainen saa maksun kahdeksan tunnin päivätyöstä ja vaatimus on, että hän näinä kahdeksana tuntina todella tekee työtä. Jos hän on veturinkuljettaja ja tuo junansa perille neljässä tunnissa, saa hän seuraavina neljänä tuntina palvella vaununpuhdistajana, jarrumiehenä tai mitä tehtävää sattuu olemaan käsillä. Jos joku mies tekee enemmän kuin kahdeksan tuntia, niin hän ei saa maksua yliajasta, vaan saa vähentää tämän yliajan seuraavasta työpäivästä tai säästää sen saadakseen kokonaisen vapaapäivän täydellä palkalla. Meidän kahdeksantuntinen päivämme on todella kahdeksan työtunnin päivä eikä mikään laskuyksikkö palkanmaksua varten.