Alin palkka on kuusi dollaria päivässä. Meillä ei ole ollenkaan ylimääräistä miehistöä. Me olemme supistaneet henkilökuntaa konttoreissa, työpajoissa ja linjalla. Eräässä työpajassa suorittaa nyt kaksikymmentä miestä enemmän työtä kuin yhdeksänkuudetta ennen. Joku aika sitten oli muuan työjoukkueemme, johon kuului päällysmies ja viisitoista miestä, työssä erään rinnakkaisradan varrella, missä nelikymmenmiehinen joukko oli ihan samanlaisessa korjaus- ja hiekoitustyössä. Viidessä päivässä ehti meidän joukkueemme suorittaa korjauksia kolmen sähkölennätinpatsaan väliä pitemmän matkan kuin tuo toinen joukko!
Osto-osastolla oli ennen kuusi henkilöä; nyt suorittaa koko työn yksi. Detroitin hallintotoimistoissa oli niitä 123. Sitäpaitsi oli toimistoissa Springfieldissä 60 ja Jacksonissa 133. Kaiken sen työn, minkä nämä yhteensä tekivät, suorittaa nyt 64.
Linjaa pannaan parhaillaan kuntoon. Melkein koko linjalle on pantu uudet ratapölkyt ja monen mailin matkalla on uudet raiteet. Vetureja ja vaunuja korjataan omissa työpajoissamme vähäisillä kustannuksilla. Entiset vara-ainekset havaittiin laadultaan kehnoiksi ja käyttökelvottomiksi; hankkimalla parempaa tavaraa ja ottamalla varteen, ettei mitään tuhlata, me säästämme rahaa. Työmiehemme tuntuvat aivan mielellään auttavan säästämisessä; he eivät heitä pois mitään, millä voi olla käytäntöä. Jos kysymme joltakin mieheltä, mitä hän voi säästää veturissa, vastaa hän näyttämällä listan, johon on merkitty mitä kaikkea on säästetty. Me emme pane liikkeelle suuria rahasummia — ei senttiäkään rataan. Siihen saa käyttää ainoastaan sen omia tuloja. Se on meidän taloudenhoitomme periaate.
Me vaadimme, että junat saapuvat perille ja aina täsmällisesti. Ja niin ne tekevät. Tavarankuljetukseen tarvittavaa aikaa on supistettu kaksi kolmasosaa. Sivuraiteella oleva vaunu ei ole enää vain paikallaan seisova vaunu. Se on suuri kysymysmerkki — jonkun täytyy tietää, minkä vuoksi se on siellä. Ennen vei tavaravaunun saanti Philadelphiaan tai New Yorkiin tavallisesti kahdeksan tai yhdeksän päivää; nyt se käy kolmessa ja puolessa. Järjestely alkaa tuntua.
Mikä on tuloksena? Meidän hallintomme kymmenen ensimmäistä kuukautta tuotti puhdasta tuloa 887,596 dollaria, kun tulos vastaavana aikana vuonna 1920 oli vaillinkia 1.097.265 dollaria, ja lisäksi on huomattava, että liiketilannetta pidettiin parempana vuonna 1920 kuin 1921. Numerot puhuvat puolestaan.
On koetettu monella tavalla selittää, mitenkä tappio saattoi niin helposti muuttua voitoksi. Minä saan kuulla, että se kaikki riippuu siitä, että Fordin teollisuuslaitosten tuotteet nyt kuljetetaan meidän rautatiellämme. Vaikka olisimme siirtäneet sinne kaikki kuljetuksemme, niin ei se voisi selittää, miksi rautatien omat kustannukset ovat niin paljon pienemmät kuin ne ennen olivat. Me lähetämme tietenkin niin paljon kuin voimme tavaraamme omalla rautatiellämme, mutta syy tähän on vain se, että meitä siellä palvellaan parhaiten. Vuosikausia olimme koettaneet kuljetuksissamme käyttää tätä meille niin mukavaa tietä, mutta sen hitaan toiminnan vuoksi emme koskaan voineet käyttää sitä erin suuressa määrässä. Emme milloinkaan voineet laskea saavamme tavarankuljetusta suoritetuksi vähemmässä ajassa kuin viidessä tai kuudessa viikossa; osaksi se sitoi suuria rahamääriä kiinni ja osaksi häiriytyi tuotantomme ohjelma. Ei ollut mitään syytä, miksi ei rautatiellä itsellään olisi ollut varmaa työsuunnitelmaa. Mutta sellaista sillä vain ei ollut. Kysymys hankinta-ajasta tuli lainopilliseksi asiaksi, jota täytyi käsitellä oikeustietä, siis ei kauppakannalta. Me pidämme hankinnan viipymistä todistuksena kykenemättömyydestä, joka vaatii viipymätöntä tutkimista. Se on liikemieskanta. Kuinka voi kukaan olla niin välinpitämätön edustaan, että antaa kysymyksen kelvollisuudestaan joutua oikeuden ratkaistavaksi?
Rautatieyhtiöitä on yhtä mittaa mennyt nurin ja, jos Detroitin—Toledon—Irontonin-rautatien aikaisempi hallinto on ominaista muillekin, niin ei ole mitään järjellistä syytä, miksi ne eivät menisikin nurin. Ylen monia rautateitä johdetaan pankeista käsin eikä käytännön miesten konttoreista, ja niiden hoidon periaate, koko näkökanta, jolta sitä katsotaan, on rahakantainen — ei kulkulaitoksen, vaan rahamaailman etua silmälläpitäen. Luhistuminen johtui yksinkertaisesti siitä, että rautateitä on otettu huomioon paljoa enemmän tekijöinä arvopaperipörsseissä kuin kansan tarpeiden palvelijana. Vanhentuneita menetelmiä on säilytetty, uudistuksia kartettu ja aaterikkaita miehiä estetty pääsemästä vaikuttaviin asemiin.
Tulisiko miljardilla dollarilla apu näihin epäkohtiin? Ei, miljardi dollaria tekisi vain vaikeudet miljardin dollarin verran pahemmaksi. Miljardin tarkoitus on näet vain ikuistuttaa nykyiset menetelmät rautateiden hallinnossa, ja juuri näistä menetelmistä riippuu, että rautatievaikeuksia ylimalkaan on olemassa.
Me kärsimme nyt niiden törkeiden erehdysten seurauksista, joita tehtiin monta vuotta sitten, jolloin rautatieliikenteen alussa kansaa tarvitsi opettaa käyttämään sitä, samoin kuin sitä myöhemmin oli opetettava puhelimen käyttöön. Kun uusien rautateiden oli taloudellisen toimeentulonsa vuoksi hankittava rahoja, ja kun pääomanhankinta rautateitä varten alkoi juuri taloudellisen historiamme sekasortoisimpana aikana, käytettiin menettelytapoja, jotka kaavoiksi vahvistettuina ovat aina näihin saakka surullisesti vaikuttaneet rautatiemaailman työhön. Rautateiden ensimmäisiä tekoja oli kaikkien muiden liikennemenetelmien tukahduttaminen. Suurenmoista kanavoimissuunnitelmaa oli ryhdytty toteuttamaan tässä maassa ja kanavaharrastus oli korkeimmillaan. Mutta rautatieyhtiöt ostivat kanavayritykset ja antoivat kanavain kasvaa umpeen ja täyttyä kaikkinaisella ruhkalla. Kaikkialla itä- ja monin paikoin keskisissä länsi valtioissa voimme nähdä jäännöksiä tästä sisävesiteiden verkosta. Nyt pannaan niitä jälleen kuntoon niin ripeästi kuin suinkin ja saatetaan yhteyteen toistensa kanssa. Monet viralliset ja yksityiset komiteat ovat loihtineet ajatuksiimme täydellisen vesitiejärjestelmän, joka hyödyttää maan kaikkia osia, ja heidän lujaan uskoon perustuvat sitkeät ponnistuksensa tulevat ilmeisesti menestymään. Tämän tärkeän työn hidastuttaminen oli yksi niitä vahinkoja, joita rautatieliikkeen syntyminen tuotti maallemme.
Samanlaista vahinkoa tuotti sekin järjestelmä, jonka tarkoituksena oli kuljettaa tavaroita rautateillä niin pitkiä matkoja kuin mahdollista. Mitä tällä tarkoitetaan, on hyvin tunnettua jokaiselle, joka on ottanut selkoa niistä paljastuksista, jotka meillä johtivat asettamaan valtioidenvälisen kaupan järjestelykomitean. Oli aika, jolloin rautatieliikennettä ei käsitetty matkustavan, tavaraa tuottavan tai kauppaa käyvän yleisön palvelemiseksi — jolloin rautatie piti itseään jonkinlaisena uutena Moolokina ja vaati uhreja tältä yleisöltä. Liikemaailmaa kohdeltiin ikäänkuin se olisi ollut olemassa vain rautateitä varten. Tänä kierona aikana ei hyvän rautatiepolitiikan mukaan sopinut kuljettaa tavaraa lyhyintä tietä lastaus- ja määräpaikan välillä, vaan se oli pidettävä pyörimässä mahdollisimman pitkä aika, pantava kiertämään ympäri pisintä mahdollista tietä, jotta mahdollisimman monet yhteistoiminnassa olevat radat saisivat kukin osansa rahdista. Yleisö sai mukautua menettämään rahaa ja aikaa. Tätä pidettiin aikanaan hyvänä rautatiepolitiikkana. Eikä siitä vielä tänäkään päivänä ole tykkänään luovuttu.