Muuan taloudellisessa elämässämme tapahtunut suuri muutos, joka oli osittain johtunut tästä rautatiepolitiikasta, oli erinäisten toiminnanhaarojen keskittäminen, johon ei ryhdytty senvuoksi, että se olisi ollut tarpeellinen tai edistänyt kansan yleistä vaurautta, vaan siksi, että se muun muassa antoi rautateille kahta vertaa enemmän työtä. Ajatelkaamme kahta suurta tarveainetta: lihaa ja viljaa. Kun katselemme suurten teurastamoiden julkaisemista kartoista, miltä seuduilta karja tuodaan, ja kun sitten muistamme että tämä karja, sittenkun se on muutettu lihaksi, viedään taas samoja rautateitä myöten samoille paikoille, mistä se tuli, niin saamme luoduksi jonkin verran valoa kuljetusongelmaan ja lihanhintoihin. — Entä sitten vilja. Jokainen sanomalehti-ilmoitusten lukija tietää, missä meidän maamme suuret jauhomyllyt sijaitsevat, ja hän tietää arvattavasti myöskin, että ne paikat eivät suinkaan ole niillä seuduilla, missä kaikki Yhdysvaltain vilja kasvaa. Uskomattomia jyvämääriä, tuhansia vaunulasteja raahataan tarpeettomasti pitkiä teitä ja viedään sitten, jauhoiksi jalostettuina, samoja pitkiä teitä takaisin samoihin valtioihin ja alueille, missä vilja kasvoi — ilman että moinen rautateiden rasitus vähintäkään hyödyttäisi viljaa kasvattaneita seutuja tai ketään muutakaan, paitsi viljamonopolin anastaneita myllyjä ja rautateitä. Jälkimmäiset voivat aina saada runsaasti kuljettamista tarvitsematta laisinkaan hyödyttää maata; ne voivat aina hankkia itselleen juuri tällaista tarpeetonta tointa. Lihan ja viljan, ehkäpä myöskin puuvillan kuljetuskustannukset voitaisiin alentaa puoleen, jos nämä tavarat lähetettäisiin valmiiksi jalostetussa muodossa tuotantopaikoilta. Jos hiilikaivosyritys, joka murtaa hiilensä Pennsylvaniassa, lähettäisi sen rautateitse Michiganiin tai Wisconsiniin saadakseen sen välpätyksi ja sitten tuottaisi sen takaisin Pennsylvaniaan siellä käytettäväksi, ei se olisi juuri järjettömämpää kuin elävän karjan kuljettaminen Teksasista Chicagoon teurastettavaksi ja tuotettavaksi lihana takaisin Teksasiin, tai viljan kuljettaminen Kansasista Minnesotaan jauhettavaksi ja lähetettäväksi jauhoina takaisin Kansasiin. Se voi olla hyvä kauppatoimi rautateille; mutta se on huono kauppatoimi liikemaailmalle. Kuljetusongelman sotkuisimpia solmuja, johon vain liian harva kiinnittää huomiota, on tämä ainesten hyödytön raahaaminen paikasta toiseen. Jos sen sijaan harkittaisiin, miten rautatiet saataisiin vapautetuiksi turhista kuljetuksista, kykenisimme ehkä paremmin kuin uskommekaan tyydyttämään maan todellista kulkuneuvojen tarvetta.
Sellaista tavaraa kuin esimerkiksi kivihiili täytyy ehdottomasti kuljettaa paikasta, missä sitä on, sellaiseen paikkaan, missä sitä tarvitaan. Sama on laita teollisuuden tarveainesten; ne täytyy kuljettaa sieltä, minne luonto on niitä koonnut, sellaiseen paikkaan, missä on ihmisiä tarjona niiden jalostamista varten. Ja kun kaikkia tarvittavia raaka-aineita harvoin on saatavissa vain rajoitetulta alalta, täytyy olla käytettävänä tuntuva määrä kuljetusneuvoja niiden siirtämiseksi teollisuuskeskukseen. Hiili tulee yhtäältä, kupari toisaalta, rauta kolmannelta, puu neljänneltä — kaikki ne on tuotava yhteen.
Mutta missä vain on mahdollista, tulisi karttaa liikaa keskittämistä. Jättiläismyllyjen asemesta me tarvitsisimme suuren joukon pikkumyllyjä siellä täällä viljaatuottavilla seuduilla. Kaikkialla, missä se käy laatuun, pitäisi sen alueen, mistä raaka-aines saadaan, olla myöskin sen jalostuspaikkana. Vilja pitäisi jauhaa sillä seudulla, missä se on kasvanut. Sianhoitoa harjoittavan seutukunnan ei pitäisi lähettää markkinoille sikoja, vaan kinkkua, silavaa ja muuta sianlihaa. Puuvillatehtaiden tulisi olla puuvillaviljelysten lähistöllä. — Tässä kaikessa ei ole mitään mullistavaa; tavallaan se on taantumuksellinen ajatus. Se ei esitä mitään uutta, vaan päinvastoin hyvinkin vanhaa. Sellaista oli maamme talous, ennenkuin olimme ottaneet tavaksi kuljettaa kaikkea muutamia tuhansia kilometrejä ympäri maata ja rasittaa kuluttajaa suurilla kuljetuskustannuksilla. Meidän yhdyskuntiemme pitäisi enemmän tulla toimeen omillaan. Niiden ei pitäisi kovin suuressa määrässä olla riippuvaisia rautatielähetyksistä. Tuotannostaan pitäisi niiden ensin täyttää omat tarpeensa ja lähettää kauppaan vain ylijäämä. Mutta kuinka ne saattavat niin toimia, ellei niillä ole tarvittavia varoja hankkia itselleen raaka-aineita, kuten viljaa ja karjaa, ja valmistaa niistä käyttöaineita? Ellei yksityinen yritteliäisyys hanki varoja, voidaan ne aina saada kokoon maanviljelijäin yhteistoiminnalla. Suurin nykyaikaista maanviljelijää kohtaava vääryys on, että vaikka hän on suurin tuottaja, hänet estetään olemasta samalla suurin kauppamies — hänen kun on pakko myydä niille muutamille, jotka tekevät hänen tuotteistaan kauppatavaroita. Jos hän voisi muuttaa viljansa jauhoksi, karjansa lihaksi ja sikansa kinkuksi ja silavaksi, niin hän ei ainoastaan itse saisi koko voittoa elinkeinostaan, vaan auttaisi naapuriyhdyskuntiakin pääsemään vähemmän riippuvaisiksi rautateiden vaatimuksista, samalla kertaa kuin hän edistäisi sitä kulkulaitosten parannusta, joka olisi seurauksena näiden vapauttamisesta kuljettamasta hänen jalostamatonta tavaraansa. Sellainen muutos ei ainoastaan olisi järkevä ja mahdollinen, vaan lopulta se tulee välttämättömäksi. Ja se on useilla seuduilla jo käynnissä. Mutta vaikuttaakseen täysin tehokkaasti kulkulaitokseen ja elinkustannuksiin täytyy sen saada paljoa suurempi laajuus ja tulla sovelletuksi useampiin tavararyhmiin.
Luonnon tasoitusmenetelmiin kuuluu menestyksen riistäminen sellaisilta liikkeiltä, jotka eivät palvele yhteistä hyvää.
Meille oli ollut mahdollista Detroitin—Toledon—Irontonin-rautatiellä supistaa menoja ja laajentaa käyttöä tavallisten liikeperiaatteittemme mukaisesti. Me päätimme senvuoksi alentaa erinäisiä rahtimaksuja, mutta valtioidenvälinen kauppakomissioni kieltäytyi sitä hyväksymästä! Mitäpä silloin maksaa vaivaa puhua rautateistä liikekannalta? Tai yleishyödytyksestä?
XVIII luku.
MINKÄ MITÄKIN.
Laajanäköisyydessä ja ymmärryksen joustavuudessa ei kukaan voita Thomas A. Edisonia. Minä näin hänet monta vuotta sitten, kun työskentelin Edison-yhtiössä Detroitissa — se oli kai vuoden 1887 paikoilla. Yleinen sähkömiesten kokous pidettiin Atlantic Cityssä, ja siellä puhui Edison johtavana miehenä sähkötieteen alalla. Minä puuhailin silloin bensiinimoottoriani ja melkein kaikki ihmiset, lukuunottaen kaikki toverini sähköyhtiössä, olivat nähneet vaivaa selittäessään minulle, että bensiinimoottoriin pantu aika oli hukkaanheitettyä — tulevaisuuden voimalähde oli sähkö. Sellaiset selitykset eivät olleet tehonneet minuun vähääkään. Minä jatkoin puuhaani itsepäisesti. Mutta kun nyt olin samassa huoneessa Edisonin kanssa, pisti päähäni ottaa selkoa, pitikö sähköalan mestari sähköä tulevaisuuden ainoana voimalähteenä. Kun Edison oli lopettanut esitelmänsä, onnistui minun todellakin saada puhella hänen kanssaan hetken kahdenkesken. Minä kerroin hänelle, mitä askartelin. Hän oli heti kiintynyt asiaan.
Hän on kiintynyt jokaiseen uuden tiedon etsintään. Ja silloin kysyin häneltä, luuliko hän öljymoottorilla olevan tulevaisuutta. Hän vastasi jokseenkin tähän tapaan:
"Tiettävästi. Jokaisella kevyellä moottorilla, jossa on monta hevosvoimaa ja joka on itsesiirtyvä, on suuri tulevaisuus. Minkäänlainen käyttövoima ei milloinkaan riitä yksinänsä suorittamaan kaikkea työtä maailmassa. Me emme tiedä vielä, mitä kaikkea sähkö voi, mutta en minä sentään oleta sitä kaikkivoivaksi. Jatkakaa te vain moottorianne. Jos voitte saavuttaa päämääränne, on teillä minun nähdäkseni suuri tulevaisuus."