Vakka-Suomen ikivanhaa lohkojakoa kuvataan v:n 1556 verokirjassa seuraavin sanoin:
"On tiettävä, että Uudellakirkolla, Laitilassa ja Rauman pitäjässä ei ole tankolaskua pellossa eikä niityssä, niinkuin muualla Turun linnaläänissä, vaan ovat maat näissä kauan olleet jaettuina panneihin. Kun näissä pitäjissä löytyy niin vuorista ja kivistä maata, niin ei ole sentähden niitä hyvä asettaa tankoihin. Yhden pannin ala maata on niin paljon kuin 2 pannia peltoa ja 4 kuorman alaa niittua."
Merkillistä on, ettei "oikea ruotsalainen tangoitus" koko keskiaikana näy saaneen yleisempää jalansijaa ruotsalaisella Ahvenanmaalla. Yksinäisenä poikkeuksena siellä mainitaan tangoitusta jo v. 1397, mutta vielä uuden ajan alussa eivät Ekkerön talonpojat tienneet tankolukuaan,[545] ja niissä maankaupoissa, joita tiedetään Ahvenanmaalla tehdyksi myöhemmällä keskiajalla, ei kaupanalaista maata ilmaista tankoluvuin vaan erikseen nimitettyinä peltokappaleina: Herman Skallan sarka Mörbyssä, Nissa Sigurdssonin sarka Berströmissä, Sigbjörnin sarka Sibbabyssä, "minun sarkani" Tönitössä.[546] Huomattava on, että näin nimitetyillä saroilla tarkoitetaan suurempia maakappaleita, joista vain osia myytiin; niinikään on huomattava, etteivät nämä nimet — viimeiseksi mainittua tapausta lukuunottamatta — kohdistuneet sarkakappaleiden omistajiin, jotka puheenaolevia maakauppoja tekivät, vaan olivat muiden henkilöiden nimiä, arvatenkin sarkain raivaajain tai vanhempain muistettavain viljelijäin. Vaan juuri samanlainen tapa on vallinnut — vallitsee vielä tänäkin päivänä — Itä-Suomen lohkojaossa. Tässä ahvenalaisten ja savolaisten yhteisessä tavassa ei ole mitään ihmeellistä, sillä lohkojako on ikivanha yleinen jakotapa, joka säilyi yhtä hyvin sille sopivissa eristetyissä seuduissa kuin heimokuntaisissa oloissa.
VIII. KESKIAJAN LIIKENNEOLOJA JA ITSEHALLINTOA.
1. TIE- JA SILTAHALLINTO.
Liikennevälineisiin nähden ei keskiaika ollut niin neuvoton kuin moni ehkä luulisi. Talvi- ja vesiliikenteessä meidän maassamme varmaan aikaisin saavutettiin kaikki täydellisyys, mitä talvikulkuneuvoilla ja venerakenteilla voitiin saavuttaa. Oivallisiksi maateiksi kesäiseen aikaan tarjoutuvia harjuja ei varmaankaan jätetty käyttämättä. Paikallisia teitä ja siltoja mainitaan keskiajan asiakirjoissa niin usein, että täytyy otaksua sellaisia olleen maan asutummissa osissa varsin tiheässä. Mutta keskiajan Suomessa oli "yleisiäkin" teitä, sellaisia, joita pitkämatkainen liikenne käytti. Esteetön kauttakulku kaikissa osissa maata oli silloisissa oloissa sitäkin tärkeämpi, kun koko hallinto oli lakkaamatta liikkeellä, oli oikeata matkahallintoa. Hyvin luultavaa on, että yhdenjaksoiset tiet, miten vaillinaisia ne myöhempäin aikain malliteihin verrattuina olivatkin, yhdistivät keskiajan päälinnat toisiinsa ja eteläisen Suomen pääseudut keskenään.
Näiden valtateitten korkeaa ikää, niinkuin sitä arvoakin, ja mikä esteettömälle maantieliikkeelle keskiaikana pantiin, todistavat ne monet suuret sillat, joita jo keskiaikana puheenalaisilla teillä tavataan. Turun siltaa mainitaan 1414, Piikkiön siltaa 1385, Paimiossa olevaa "Sillankorvan" taloa 1407;[547] arvatenkin nämä sillat olivat Turusta lähtevillä valtateillä. Todennäköisesti useiden muidenkin ikivanhoilla valtateillä olevain siltain ikä ulettuu keskiaikaan. Sellaisia mainittakoon Siuntion "maansilta", sillat Kymen suuhaarain yli, Viipurin linnansillat (Turun—Viipurin valtatiellä), Korvensuun "maansilta" Vehmaan—Taivassalon välillä (Ruotsiin menevällä valtatiellä) sekä Huittisten "kihlakunnansilta", Vammaskosken silta, Tammerkosken silta, Hämeenlinnan silta ja Vuolenkosken silta sisämaassa, kaikki mainitut 1500-luvulla tai seuraavan sataluvun alkupuolella, Kymen sillat Jaakko Teitin 1500-luvun puolivälissä kartalle piirtämätkin.[548]
Ruotsin maakuntalaeista näkyy kyllin hyvin, kuinka tärkeäksi teitten ja siltain kunnossapitämistä katsottiin keskiajan Ruotsissa. Siitä oli tullut tärkeimpiä paikallishallinnon haaroja. Uplannin laki, joka sisältää erittäin täydellisiä määräyksiä teistä ja silloista, erottaa pienet tilussillat jaetuista silloista, jotka olivat niin suuria, että niiden ylläpitämiseen tarvittiin suurempien alueitten voimat. Sääntönä oli, että tällaisten siltain rakentaminen oli tapahtuva kollektivisesti, kylittäin, "attungittain", neljänneskunnittain ja kihlakunnittain. Suurimpina siltoina mainitaan "folklandien" väliset sillat, ja 5 lueteltua siltaa oli niin suurta, että useiden "hundarien" tuli niiden rakentamiseen ottaa osaa.[549] Helsinglanninkin lain mukaan oli maakunnan miesten yhteisesti pidettävä voimassa muutamia nimitettyjä siltoja.[550]
Tie- ja siltalaitoksen tarpeellista valvomista varten täytyi olla paikallishallinnollisia elimiä. Itägöötanmaan laista saamme tietää, kuinka paikallinen hallinto siinä kohden toimi. Kihlakunnan teitten ja siltain ylivalvojana oli kihlakunnantuomari. Hänen tuli määrätä teitten ja siltain tarkastaminen, joka oli tapahtuva kesäiseen aikaan. Tarkastamisen toimitti neljänneskunnittain neljänneskunnan valitsema 12-miehinen lautakunta.[551]
Lounaisen Suomen tie- ja siltalaitoksen hoito näkyy keskiajalla järjestyneen samaan tapaan, kuin mainituissa Ruotsin maakuntalaeissa on säädetty. Sillat olivat täälläkin jo keskiaikana lajittuneet pieniin paikallissijoihin ja yleistä liikennettä välittäviin suuriin "maansiltoihin", joita kokonaiset maakunnat tai maakunnan osat ylläpitivät. Viimemainittua laatua oli 1414 mainittu Turun silta, jonka ylläpitämisestä kaupungilla ja maalaisilla oli riitaa.[552] Ahvenkosken siltaa Kymen suussa rakensi 1600-luvun alussa Sipookin, josta päättäen se oli koko Porvoon läänin ylläpidettävä vanha "maansilta".[553] V. 1607 kerrotaan, että Korvensuun "maansillan" rakentamista vasten oli Vehmaan kunkin talonpojan joka kymmenes vuosi maksettava 2 äyriä eräille Taivassalon talonpojille, jotka siltaa heidän puolestaan rakensivat; sekin siis laajemman alueen ylläpidettävä silta.[554] Vuolenkosken siltaa Kymen niskassa rakensivat 1500-luvun lopulla sekä Lapveden talonpojat että "hämäläiset".[555] Ahvenanmaalla olivat suurimmat sillat kolmanneksien ylläpidettäviä.