Itä-Varangin suurin merkitys Suomelle on siinä, että siellä on tarjona sopivia ympäri vuoden sulia luonnonsatamia. Ensi sijassa siinä kohden tullevat kysymykseen lännestä Kalastajaniemeen pistävät Maattivuono ja suustaan peninkulman levyinen Pummanginvuono. Tarkempia tietoja Itä-Varangin satamaoloista ei tosin ole käytettävissämme. Mutta A.V. Ervasti, joka kesällä 1883 kävi katsomassa Suomelle pyydettyä aluetta Jäämeren rannalla, kirjoittaa näistä seuduista:
"Tarkotusperällemme sovelias ja meille siis arvokas on vasta rannikko itäpuolella Petsamonvuonoa eli Karabellan niemimaan (Kalastajaniemen) länsisyrjä. Täällä löytyy Pummankin, Kervanan ja Vaitokupan kylänpaikoilla tasaista maata vähän enemmän, niin että ensimainittuun paikkaan voisi rakentaa pienen kauppalan ja Kervana-Vaitokupan väliin varsinaisen kaupunginki. Kalastuksesta puhumatta nämät paikat olisivat laivaliikkeelleki sopivat asemansa kautta ulkona meressä; Pummanki tosin on sisempänä vuonon syrjällä, vaan vuono on sekä leveä että syvä (kylänki kohalla sanottiin syvyyden pohjoisrannalla vielä olevan 40-50 syltää)."
Satamaa meidän tuskin tarvitsee Jäämerellä etsiä; me voimme nähtävästi sen vain valita.
Suomelle on Jäämerellä riittävä yksi ainoa nykyaikainen satama. Ne, jotka tätä vähäksyvät, muistakoot historian opetuksia, että yksi hyvä satama on parempi kuin kymmenen tai sata huonompaa. Yhdestä ainoasta satamasta Venetsia ja Genova muinoin hallitsivat Välimeren jopa Mustanmerenkin maailmoita; syrjäisestä Traven nurkastaan Lyypekki keskiajalla piti käsissään koko Itämeren kauppavaltaa. Omana aikanamme on Itävallalla yksi ainoa huomattavampi satama (Triest) ja kuitenkin se on merivalta, ja Unkarin meriliike edistyy edistymistään ainoastaan Fiumen sataman nojalla. Mitä haittaa, jos meilläkin on Jäämerellä yksi ainoa satama, kunhan sieltä on tie auki avaraan maailmaan! Ja maailmalle meidän täytyy päästä. "Eihän nykyaikana ole ajateltavissakaan sellaista kulttuurikansaa, jonka tieteellinen ja taloudellinen toiminta ei käsittäisi koko maailmaa" (Fr. Ratzel). Me emme pyri satamastamme maailmanmeriä hallitsemaan; meille riittää, kun kesäisin näemme Jäämeren suomalaisen kalastajalaivaston satain moottorien ja kalastushöyryjen viilettävän Suomen satamasta Jäämeren riista-aitoille tai kun Jäämeren leudossa talviyössä kirkkaassa sähkövalossa Pummangin möljillä katselemme tavarain kiireellistä siirtämistä suomalaisiin juniin mahtavista suomalaisista höyrylaivoista, jotka välittävät Suomen ja Amerikan liikennettä lyhempää ja joutuisampaa tietä kuin Hangon laivat…
Jos vielä rohkenisimme tulevaisuutta kuvitella, niin näkisimme suomalaisten tieteellisten retkikuntain omasta satamastamme suuntaavan hyvin varustettuja laivojaan mainehikkaille tutkimusmatkoille napaseutujen maailmoihin, joissa monet koko maailmalle tärkeät ja mielenkiintoiset tutkimustehtävät odottavat ratkaisuansa; onhan — vain yhden sellaisen mainitaksemme — äskettäin aljettu aavistaa Jäämeren ilmaston ja Intian monsuunien ja Itä-Europan ilmain keskinäisiä riippuvaisuussuhteita, joista samalla riippuu satain miljonain ihmisten toimeentulo. Ja näkisimme edessämme uudet virkistys-, matkailu- ja urheilualueet, bakterittoman ilmansa, ylhän luontonsa, hurmaavain valo- ja väri-ilmiöittensä, ihmeellisen eläinmaailmansa kautta verrattomasti paljon viehättävämmät kuin mitkään muut…
Mutta palatkaamme nykyisyyteen.
Suomen Jäämeren sataman elinehtona on rautatie, joka yhdistää isänmaamme uuden etäisen osan sen vanhaan suureen runkoon, luo liikettä maantieteellisesti tärkeällä Itämeren-Jäämeren kannaksella ja ylläpitää Suomen molempain meririntamain taloudellista yhteyttä. Rata Rovaniemestä Itä-Varankiin tulisi olemaan 50-55 penikulmaa pitkä. Sen rakentaminen meidän oloissamme olisi kansallinen suurtyö, mutta suurtyö kansallisesti suuria tarkoituksia varten. Vaikka keskustelu radan tarkemmasta suunnasta ja sen merkityksestä vielä on liian aikaista ja valmistamatonta, lainattakoon tähän kohtia hra Ali Tornbergin "Perä-Pohjalaisessa" v. 1917 julkaisemasta kirjoituksesta, josta näkyy, mitä Lapin rajoilla ajatellaan tästä rautatiestä.
Rata lähtisi Rovaniemen radan päästä pohjoista kohden pitkin Ounasjoen länsirantaa noin 60 kilometriä sekä siitä mainitun joen poikki edelleen Kittilän-Sodankylän rajaseutuja Vesman ja Porkosen sekä Sattasen ranta-alueiden kautta Inarin kultamaille sekä edelleen Inarin Törmäsen ja Kyrön kylien kautta Paatsjoen suuhun ja pitkin Paatsjokea rajan yli Venäjän puolelle Salmijärveen sekä sieltä sulaan talvisatamaan Pohjois-Jäämeren rannalla.
Kiistämättä olisi tällä radalla maailman kauppaan nähden suurempi kantavaisuus kuin millään nykyisin rakennettavaksi esitetyistä radoista.
Vaikeasti rakennettava ei mainittu rata myöskään olisi, ja tarvittaisiin siinä tuskin ainoaakaan isompaa siltaa. Paikoin tulisi rata kulkemaan kilometrejä tasaisia kangasmaita, ja kulun tunturienkin yli voisi ehkä suuremmitta vaikeuksitta järjestää loivia tunturirinteitä ja kuruja pitkin. Lisäksi olisi Sodankylän-Inarin-Petsamon maantiestä suuri apu rakennusaineiden ja ruokavarojen kuljettamiseen rakennusaikana ja varmastikin voitaisiin rata kuljettaa isoimman osaa pitkin mainittua maantietä ja vähillä kustannuksilla.