| LONGUEUR. | RECETTES. | DÉPENSES. | POUR 100 des dépenses sur les recettes. | CHEMINS DE FER. | PRIX DU TARIF. | PRIX DE REVIENT DE LA COMPAGNIE. | PRIX DE REVIENT DE LA COMPAGNIE Par 100 milles. | PRIX DE REVIENT DE LA COMPAGNIE, si le nombre des voyag. était triplé. | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1re CL. | 2e CL. | 3e CL. | 1re CLASSE. | 2e CLASSE. | 3e CLASSE. | 1re CL. | 2e CL. | 3e CL. | 1re CL. | 2e CL. | 3e CL. | |||||
| milles. | ||||||||||||||||
| Liv. St. | Liv. St. | Sh. D. | Sh. D. | Sh. D. | Sh. D. | Sh. D. | Sh. D. | Sh. D. | Sh. D. | Sh. D. | Sh. D. | Sh. D. | Sh. D. | |||
| 112 ¼ | 420,954 | 138,969 | 33 | Londres à Birmingham | 31 3 | 22 6 | 14 » | 10 4 | 7 5 | 4 8 | 9 2 | 6 7 | 4 2 | 5 10 | 2 9 | 1 9 |
| 162 ¾ | 359,376 | 139,417 | 38 | Great Western | 41 » | 28 6 | 17 » | 15 8 | 10 10 | 6 6 | 9 4 | 6 8 | 3 11 | 3 10 | 2 9 | 1 8 |
| 97 ¼ | 207,837 | 78,586 | 37 | Grand-Junction | 26 » | 18 » | 13 » | 9 3 | 6 10 | 4 8 | 9 6 | 7 » | 4 10 | 5 11 | 2 11 | 2 » |
| 87 » | 173,630 | 76,270 | 43 | Londres et South Western | 21 6 | 15 » | 8 6 | 9 3 | 6 5 | 3 7 | 10 7 | 7 4 | 4 1 | 4 5 | 3 1 | 1 9 |
| 30 ¾ | 123,746 | 56,453 | 45 | Liverpool à Manchester | 6 3 | 4 6 | » » | 2 10 | 2 » | » » | 9 1 | 6 5 | » » | 3 10 | 2 8 | » » |
| 60 » | 119,113 | 56,409 | 47 | Manchester à Leeds | 15 » | 10 » | 7 » | 7 1 | 4 9 | 3 3 | 11 9 | 7 11 | 4 8 | 4 11 | 3 4 | 1 11 |
| 73 » | 115,580 | 41,887 | 36 | North Midland | 18 » | 12 » | 8 » | 6 6 | 4 4 | 2 11 | 9 » | 6 » | 4 » | 5 9 | 2 6 | 1 7 |
| 50 ½ | 105,246 | 45,075 | 42 | Londres à Brighton | 13 » | 8 » | 6 » | 5 5 | 3 6 | 2 6 | 10 8 | 6 11 | 4 11 | 4 5 | 2 11 | 2 1 |
| 60 » | 77,672 | 30,469 | 40 | Newcastle à Carlisle | 11 » | 8 6 | » » | 4 5 | 3 4 | » » | 7 4 | 5 7 | » » | 3 5 | 2 3 | » » |
| 57 ¼ | 70,738 | 39,631 | 57 | Midland Counties | 11 6 | 8 6 | 4 6 | 6 7 | 4 7 | 2 6 | 13 5 | 9 4 | 6 1 | 5 7 | 3 10 | 2 1 |
| 41 » | 60,521 | 18,160 | 30 | Manchester à Birmingham | 11 » | 8 » | » » | 3 4 | 2 5 | » » | 8 5 | 6 1 | » » | 3 7 | 2 6 | » » |
| 46 » | 59,994 | 19,181 | 36 | Edinbourg à Glasgow | 8 » | 6 » | 3 » | 2 10 | 2 2 | 1 1 | 6 4 | 4 6 | 2 3 | 2 7 | 1 11 | 1 » |
| 28 » | 51,553 | 17,309 | 34 | York and North Midland | 6 » | 4 6 | 3 6 | 2 1 | 1 6 | 1 2 | 7 9 | 5 4 | 4 » | 3 3 | 2 2 | 1 8 |
| 53 » | 50,319 | 29,475 | 58 | Birmingham à Gloucester | 14 » | 10 » | 5 6 | 8 2 | 5 10 | 3 2 | 15 6 | 11 » | 6 1 | 6 5 | 4 7 | 2 6 |
| 6 » | 42,401 | 20,600 | 48 | Dublin à Kingstown | » 8 | » 6 | » 4 | » 3 ¾ | » 2 ¾ | » 1 ¾ | 5 3 | 4 » | 2 8 | 2 2 | 1 8 | 1 2 |
| 45 » | 36,252 | 15,895 | 41 | Great North of England | 12 » | 8 » | 5 » | 4 11 | 3 3 | 2 1 | 10 10 | 7 1 | 4 7 | 4 5 | 2 11 | 1 11 |
| 41 ¼ | 35,748 | 19,783 | 55 | Birmingham à Derby | 10 » | 7 » | 5 » | 5 6 | 3 10 | 2 9 | 13 4 | 8 9 | 6 2 | 5 6 | 3 9 | 2 7 |
| 32 ¼ | 35,746 | 15,759 | 47 | Northern et Eastern | 7 » | 5 6 | 3 6 | 3 3 | 2 7 | 1 8 | 10 1 | 8 » | 5 2 | 4 2 | 3 4 | 2 1 |
| 22 ½ | 30,107 | 10,804 | 35 | North Union | 5 » | 3 6 | » » | 1 9 | 1 3 | » » | 7 9 | 5 7 | » » | 3 3 | 2 3 | » » |
| 3 ¾ | 27,106 | 13,503 | 50 | London à Greenwich | » 10 | » 7 | » » | » 5 | » 3 ½ | » » | 11 1 | 7 9 | » » | 4 5 | 3 3 | » » |
| 40 » | 26,601 | 11,589 | 43 | Glasgow à Ayr | 6 » | 4 » | 3 » | 2 6 | 1 8 | 1 3 | 6 3 | 4 2 | 3 1 | 2 7 | 1 9 | 1 3 |
| 17 ½ | 26,202 | 13,144 | 50 | Eastern Counties | 3 6 | 2 6 | 2 » | 1 9 | 1 3 | 1 » | 10 » | 7 3 | 5 8 | 4 2 | 3 1 | 2 4 |
| 3 ¾ | 26,067 | 15,410 | 59 | London à Blackwall | » 6 | » 4 | » » | » 3 ½ | » 2 ¼ | » » | 7 11 | 5 3 | » » | 5 3 | 2 2 | » » |
| 22 ½ | 24,855 | 11,900 | 48 | Glasgow à Greenock | 2 6 | 1 6 | » 6 | 1 2 | » 8 ½ | » 2 ¾ | 5 2 | 3 1 | 1 » | 2 2 | 1 4 | » 5 |
| 15 » | 16,580 | 7,531 | 44 | Chester à Birkenhead | 3 6 | 2 6 | 1 6 | 1 5 | 1 » | » 7 | 9 7 | 6 8 | 5 11 | 4 » | 2 9 | 1 8 |
| 25 » | 10,800 | 5,460 | 51 | Ulster | 3 » | 2 » | 1 4 | 1 7 | 1 1 | » 8 ¼ | 6 4 | 4 4 | 2 9 | 2 7 | 1 9 | 1 2 |
Il est nécessaire que nous sachions, aussi exactement que possible, quelle est la position des différens chemins de fer relativement à ce prix de revient du transport individuel, et jusqu'à quel point ils ont jugé convenable de le surtaxer, pour surtaxer avantageusement le public. Le 3e tableau ci-joint est le résultat des calculs faits d'après le prix des places et les dépenses de vingt-six chemins de fer. L'objet que j'ai en vue est de faire voir jusqu'à quel point on pourrait réduire la dépense intrinsèque du transport de chaque voyageur.
Nous présumons que tout le monde est convaincu que le principe sur lequel mes calculs sont basés, est juste, en ce qui regarde la dépense que chaque voyageur occasionne aux Compagnies.
La Compagnie de Londres à Birmingham, par exemple, fait payer à un voyageur de 3e classe, pour une distance de 100 milles, 12 sh. 8. Les dépenses de la Compagnie ne s'élèvent qu'au ⅓ de ses recettes; conséquemment le voyageur ne coûte que 4 sh. 2 d.
La compagnie de Glascow à Greenock fait payer à un voyageur de 3e classe, pour 100 milles parcourus sur son chemin, 2 sh. 3. Les dépenses ne s'élèvent qu'à 48 p. cent des recettes; c'est donc 1 sh. que ce transport coûte. C'est un peu moins du quart de ce qu'il coûte à la Compagnie de Londres à Birmingham. (Voir ci-contre le tableau nº 3).
Je n'ai fait dans le tableau ci-contre aucune mention du capital engagé par les propriétaires du chemin de fer. C'est une autre affaire qui mérite un examen particulier. Le but que je me proposais était d'abord de montrer ce que coûtait à chaque Compagnie le prix du transport d'un voyageur, ensuite quel serait le prix si le chemin de fer en transportait un nombre triple de ce qu'il est aujourd'hui.
En examinant ce tableau, le lecteur sera probablement frappé de la proportion uniforme qui existe entre le prit exigé du public et les dépenses des compagnies. Elle n'est modifiée que par l'importance de la circulation. Prenez pour exemple celles qui ont le plus haut et le plus bas tarif. Il en coûte à la compagnie de Birmingham à Gloucester, pour le transport d'un voyageur de 3e classe, pendant une distance de 100 milles, 6 sh. 1. La compagnie de Glascow à Greenock, ne paie pour la même distance que 1 sh., c'est-à-dire moins d'un sixième. Cette dernière transporte un voyageur à une distance de 100 milles pour 2 sh. 3 d.; la première pour 9 sh. 6 d. Cependant les dépenses de la compagnie de Birmingham à Gloucester sont de 58 p. % des recettes, et celles de Glasgow à Greenock ne sont que de 48 p. %.
Sur le chemin de Londres à Birmingham, la dernière classe de voyageurs paie, pour un parcours de 100 milles, 12 sh. 8 d., et sur celui de Liverpool à Manchester, pour le même parcours, 14 sh. 9 d. Les dépenses de celui-ci sont de 45 p. cent du total des recettes; celles de Greenock de 48 p. cent. L'un fait payer 14 sh. 9 d. pour un parcours de 100 milles, l'autre 2 sh. 3 d. La compagnie de Greenock faisait payer l'année dernière à ses voyageurs de 3e classe, trois fois plus qu'aujourd'hui. Cette réduction a diminué les dépenses de la compagnie de 50 p. cent qu'elles étaient auparavant, à 48 p. cent, et les actionnaires ont eu le profit de la différence. Si le chemin de fer de Liverpool à Manchester ne faisait payer que 2 sh. 3 d. pour un parcours de 100 milles, au lieu de 14 sh. 9 d., il se pourrait qu'il gagnât par l'adoption de cette mesure, autant que la compagnie de Greenock. Certainement les directeurs sont persuadés que toute modification dans leurs tarifs diminuerait leurs profits; mais nous ne saurions trop répéter au public que le lourd impôt qu'il paie, et dont on pourrait en partie le décharger, ne provient nullement du coût de ce qu'on lui donne en échange de son argent. C'est le résultat d'un système qui ne favorise pas les intérêts de la société, mais bien ceux des individus qui conduisent les affaires des compagnies et qui ne voudraient pas risquer un shilling de leur revenu par une réduction d'un liard (farthing) sur leurs tarifs, dût le public, par ce changement, gagner une livre.
Si l'on veut examiner avec soin la table précédente, on sera frappé de la différence des dépenses faites par les compagnies, selon qu'elles adoptent des tarifs élevés ou bas.