Nous avons pris nos chiffres dans les états soumis au parlement, parce que la compagnie de Manchester et de Liverpool ne donne que fort peu de détails statistiques sur ses propres affaires. Elle a depuis lors élevé ses prix à 6 sh. 6 d.[20], 6 sh. et 4 sh. 6 d. et, malgré cette augmentation, le nombre des voyageurs s'est considérablement accru. Il ne faut pas oublier que la population de ces deux villes est bien plus nombreuse et que leur commerce est plus étendu.
Quelle serait l'augmentation du mouvement sur cette ligne si l'on réduisait le tarif de 70 % sans que les dépenses s'accrussent comme il est arrivé pour la ligne de Glasgow à Greenock?
La première de ces lignes a de grands avantages sur celle-ci. La population de Liverpool et de Manchester est bien plus nombreuse que celle de Glasgow et de Greenock, et le grand nombre de bateaux à vapeur qui naviguent sur la Clyde, transportent presque la moitié des voyageurs qui font le trajet entre ces deux dernières villes. La ligne de Liverpool à Manchester est en possession d'un monopole complet; quel bien résulte-t-il de tous ces avantages? Le chemin de Glasgow à Greenock a transporté l'année dernière 833,755 voyageurs, tandis que l'autre n'en a transporté que 694,423 (du 24 juin 1841 au 24 juin 1842). Les prix de la première ligne (22 milles ½) sont de 2 sh. 6 d., 1 sh. 6 d. et 6 d. Dans la même proportion, ceux de Manchester devraient être de 3 sh. 6 d., 2 sh. 1 d. et 8 d. au lieu de 6 sh. 6 d., 6 sh. et 4 sh. 6 d., selon le tarif actuel. Avec de tels prix, le nombre des voyageurs triplerait. Nous avons vu qu'il en coûtait sur la ligne de Glasgow à Greenock 1 sh.[21] par 100 milles[22] pour le transport d'un voyageur. Dans ce prix sont comprises toutes les dépenses, droits, taxes, etc. Sur celle de Manchester à Liverpool, le prix des dernières classes est 6 fois plus élevé par 100 milles, c'est-à-dire qu'il est de 6 sh. 5, parce que les directeurs préfèrent obliger le public à payer 6 fois plus qu'il ne serait juste, afin de s'assurer ½ pour % de profit de plus.
Il est inutile de pousser cette enquête plus loin. Vers quelque partie du royaume que nous tournions les yeux, nous trouvons les mêmes résultats. Le nombre des voyageurs est d'autant plus considérable que les tarifs sont moins élevés. Les compagnies qui ont adopté les bas tarifs font exception à la règle générale. On considère les tarifs modérés comme ceux qui rapportent le plus. Par modérés, on entend ceux qui ne sont pas assez élevés pour arrêter complètement la circulation. Il ne faut pas s'attendre à ce que les compagnies abaissent leurs tarifs, elles sont bien plutôt prêtes à les augmenter.
Il nous reste maintenant à développer l'application de notre théorie. Comment passera-t-on d'un tarif élevé à un tarif bas? Comment mettra-t-on la locomotion sur les chemins de fer, à la portée de toutes les classes de la société? Nous espérons que nos remarques précédentes ont démontré la vérité des propositions suivantes:
- 1º Que le tarif en vigueur sur les chemins de fer anglais exigeant en moyenne pour les différentes lignes 2.71, 1.9, et 1.2 pence par mille, et si l'on ne fait attention qu'au total de leurs recettes 2.85, 2.1. et 1.25 pence par mille, est tellement élevé qu'il empêche quelques classes de la société de voyager, et qu'il impose, sous ce même rapport, des privations à beaucoup d'individus d'autres classes;
- 2º Que la force en activité aujourd'hui sur les chemins de fer peut grandement accomplir trois fois sa tâche (je pourrais dire avec preuves dix fois; mais pour ma présente proposition, dire trois fois me suffit), et, conséquemment, comme le nombre des voyageurs par convoi est sur quelques chemins de fer de 60 ou 80, tandis que sur d'autres, il est de 200 et 300, le coût serait le même;
- 3º Que toutes les compagnies, sauf un petit nombre, trouvent plus avantageux de transporter peu de voyageurs payant cher; que l'accroissement des voyageurs n'est pas assez grand pour balancer la réduction des prix, et que par conséquent, le système en vigueur conservera ses tarifs élevés.
Les directeurs et les capitalistes n'ont en vue que leurs intérêts. Pourquoi en serait-il autrement? S'ils voient jour à faire le plus léger profit en augmentant leurs tarifs de 25 p. cent, ils le font. S'ils craignaient de voir une diminution minime dans leurs bénéfices par une réduction de 50 p. cent, n'attendez pas plus d'eux que de toutes autres personnes qu'ils préfèrent l'avantage du public au leur.
Les capitalistes de ce pays ont placé des sommes immenses dans la construction des chemins de fer; il est entendu que toute proposition qui leur ferait tort d'un liard (farthing) devrait être rejetée, qu'aucune mesure législative ne pourrait les priver de leur propriété sans qu'il y ait au préalable achat ou indemnité. Mais avant d'entrer dans des considérations de cette nature, il est nécessaire d'établir rigoureusement en quoi cette propriété consiste, son prix d'achat, sa valeur actuelle, le revenu qu'elle donne et la perte probable qui résulterait d'une baisse de ⅔ sur le prix de transport. Nous diviserons donc cette question en trois catégories.
La 1re catégorie comprendra la grande masse des chemins de fer du royaume, de ceux dont les actions sont au-dessus et au-dessous du pair, mais qui sont journellement cotées à la Bourse. On peut calculer à un shilling près la valeur de cette catégorie.
La deuxième catégorie comprendra principalement ces chemins de fer qui sont rarement sur la place ou dont la cote n'est que nominale.