Ceci dura deux mois, au bout desquels on réduisit le prix, pour les stations intermédiaires, à 6 d. et à 4 d. Le dernier changement a eu lieu en mars dernier. Alors les prix, entre Blackwall et Londres, furent réduits à 6 d. et à 4 d., et, pour les stations intermédiaires, à 4 d. et à 3 d.
Le rapport du directeur va nous faire connaître quel fut le résultat de l'augmentation des tarifs en 1842:
«Le tarif a été élevé le 13 septembre dernier, et nous avons été surpris de voir qu'il en était résulté une diminution considérable, non-seulement dans le nombre des voyageurs, mais encore dans les recettes.»
L'augmentation n'avait pas été considérable l'été précédent. Dans les huit semaines avant le 13 septembre (elles présentent le plus sûr moyen de comparaison avec l'année écoulée, puisqu'elles datent de l'ouverture de la station de Fenchurch-Street, le 2 août 1841), les recettes offrent une augmentation de 16 p. cent sur l'année écoulée, tandis que pour les huit semaines qui suivirent le 12 septembre il y a une diminution de 41 p. cent sur le nombre des voyageurs, et de 17 p. cent sur les recettes, si on les compare à celles des mêmes semaines en 1841. Les directeurs ne crurent pas devoir mentionner la perte bien plus grande qu'ils avaient fait subir au public. Le nombre des voyageurs transportés par le chemin de fer lors de l'abaissement du tarif en 1841, pendant les huit semaines, s'éleva à 200,000 environ; dans les huit semaines correspondantes de l'année suivante, pendant l'élévation du tarif, il ne fut que de 118,000; c'est donc 82,000 personnes qui, pendant deux mois, furent entièrement privées des avantages du chemin de fer, et qui furent forcées de rester chez elles ou de faire le trajet à pied, ou bien de chercher un autre moyen de transport. Les 118,000 individus qui se servirent du chemin payèrent 30 p. cent de plus, et la compagnie perdit 17 p. cent. L'exemple que nous venons de citer se renouvelle journellement sur tous les chemins de fer, jusqu'à ce que les directeurs soient bien convaincus qu'ils ont enfin trouvé le tarif qui leur est le plus favorable.
La puissance d'un chemin de fer pour transporter des voyageurs et des marchandises est, pour ainsi dire, sans limites. Il serait bien difficile de fixer le nombre que le chemin de Blackwall pourrait transporter pendant huit semaines; mais, cependant, nous croyons que, sans changer en rien les moyens de transport dont la compagnie dispose, elle pourrait transporter plus d'un million d'individus avec le même nombre de convois, de voitures et de locomotives. Les convois qui, chaque quart d'heure, parcourent la ligne entre Londres et Blackwall et les stations intermédiaires, transportent, chaque voyage, terme moyen, 50 voyageurs, et il y a place pour plus de dix fois ce nombre.
Voilà une énorme perte de puissance qui devrait être employée utilement pour le bien public. 250 individus, qui sont aujourd'hui obligés de faire route à pied, pourraient être ajoutés sans aucune dépense aux 50 qui la font en chemin de fer, si le tarif était mis à leur portée.
C'est là le grand inconvénient du système actuel. Les intérêts du public sont sans aucune valeur aux yeux des propriétaires de chemins de fer. Ils l'imposeraient sans scrupule de 30 p. cent, dussent-ils n'avoir, eux, que 1 p. cent de bénéfice, et ils ne reviennent en arrière que lorsqu'ils s'aperçoivent qu'ils ont été trop loin.
On aurait tort cependant de soutenir qu'un tarif très bas donne le plus de profit; c'est, au contraire, l'opposé. Sur le chemin de Blackwall, et sur d'autres encore, il existe des concurrences, et c'est ce qui fait des exceptions à la règle générale.
La commission de la Chambre des communes, dont le rapport a été cité, rapporte plusieurs exemples qui établissent que les compagnies ont plus de bénéfice à transporter un petit nombre de voyageurs payant un prix élevé, qu'un grand nombre payant un prix minime. Répondant à l'observation d'un des témoins entendus, qui disait, «que l'intérêt du public et des compagnies était le même,» la commission fait observer, «que cette assertion ne peut être admise qu'avec de grandes restrictions et pour les chemins de fer seulement à côté desquels il existe d'autres moyens de communication qui maintiennent une espèce de concurrence, toute faible qu'elle soit.» La commission prouve la vérité de son assertion par l'exemple de Leeds à Selby, Manchester à Bolton, London à Birmingham et Dundée à Newtyle, chemins de fer qui ont tous essayé des tarifs bas et élevés, et qui se sont arrêtés à ces derniers comme plus profitables. Le rapport continue en ces termes: «La commission signale ce fait à l'attention du parlement et du public. C'est un devoir des directeurs de veiller sur les intérêts des actionnaires et de maintenir le tarif au taux où il rapporte davantage; cette obligation que leur position leur impose, réagit d'une manière fâcheuse sur le public, et particulièrement sur cette partie du public qui a le moins le pouvoir de payer.
Toutes les compagnies, comme nous l'avons déjà dit, peuvent empêcher d'autres compagnies de passer sur leurs lignes, non seulement en exigeant le maximum du tarif, mais encore en leur refusant toutes les facilités dont elles auraient besoin pour leur service.»