Il est inutile d'observer qu'en effet les compagnies ont complètement réussi à empêcher la concurrence de convois étrangers sur leurs lignes.
Il existe encore un abus insupportable dans le système des chemins de fer anglais: c'est lorsque deux chemins s'embranchent à de certains endroits l'un sur l'autre, ou bien lorsque l'un est la continuation de l'autre, et que tous deux appartiennent à des compagnies différentes et rivales. Cette rivalité apparaît sous mille formes selon les intérêts ou la jalousie des parties respectives.
En voici un exemple: il est de l'intérêt du chemin de fer Grand-Junction d'empêcher les voyageurs qui se dirigent vers le Nord de passer sur le chemin de fer de Chester à Birkenhead, bien qu'en suivant cette direction par le chemin de fer de Chester à Crewe, qui se réunit à Grand-Junction, les voyageurs évitent une distance de douze milles pour aller de Londres à Liverpool et en Irlande.
La compagnie du Grand-Junction, pour empêcher le public de se servir de ce chemin, a acheté le Chester à Crewe qui communique avec le sien, et elle en a élevé le tarif au plus haut point. La distance n'est que de dix-huit milles. Le prix du transport est de 6 d. par la diligence, et de 4 d. par la dernière classe. Les directeurs changent continuellement le moment des départs et les fixent aux heures les plus incommodes; de sorte que ce chemin de fer, qui serait très utile au public, ne lui rend aucun service. Nous avons été témoins, à Londres, d'une discussion entre deux compagnies dans la même position. Après avoir harassé le public pendant un certain temps, l'une d'elles prit la résolution de cesser à une époque de transporter des voyageurs. Elle s'était aperçue que la compagnie adverse avait le pouvoir, dont elle abusait, de lui faire éprouver des pertes en exigeant le maximum du tarif, et elle fut forcée, pour échapper à cette cruelle position, de prendre le moyen que nous venons d'indiquer. Une personne, présente à l'assemblée lorsque cette proposition passa, fit observer combien il en résulterait de pertes et d'inconvéniens pour le public: «Les personnes qui voyagent sur cette ligne seront forcées, dorénavant, de faire le trajet, soit en voiture particulière, soit à pied; et ce n'était pas encore le plus grand mal qui résultait de leur décision: des constructions considérables avaient été élevées aux différentes stations, était-il juste d'agir ainsi envers ceux qui en étaient propriétaires? Beaucoup de gens perdraient moitié sur la valeur de leurs propriétés si l'exploitation du chemin de fer cessait. Une nécessité impérieuse pouvait seule motiver une semblable détermination.»
Ces sentimens furent approuvés de tout le monde, mais l'on démontra l'existence de cette nécessité impérieuse, puisqu'une autre compagnie abusait du pouvoir qu'elle avait d'élever son tarif au point où l'exploitation du chemin mettait sa rivale en perte. On approuva donc la résolution d'abandonner l'exploitation du chemin, et on laissa les directeurs maîtres de la mettre à exécution à l'instant où ils le jugeraient convenable.
Nous avons déjà vu, qu'en thèse générale, ce n'est point l'intérêt des compagnies de chemins de fer d'abaisser beaucoup le tarif des places, c'est-à-dire de le réduire au-dessous de celui des voitures ordinaires. Car si de telles réductions augmentent de beaucoup le nombre des voyageurs, l'augmentation n'est pas suffisante pour combler le déficit des recettes. La vérité de ce principe a été démontrée.
Ainsi, dans certains cas, des tarifs de places, très bas dans l'origine, ont été de beaucoup augmentés et même doublés; bien que le nombre des voyageurs ait sensiblement diminué, les recettes se sont néanmoins maintenues, grâce à l'augmentation des prix. Dans l'origine, le prix des places sur le railway de Londres à Birmingham, entre Londres et Harrow (distance de onze milles et demi) n'était que de 1 sh.; on le mit à 2 sh., et quoique le nombre des voyageurs diminuât de moitié, cependant, d'après le témoignage de M. Boothby, l'un des directeurs, les recettes s'accrurent: ce dernier prix fut en conséquence maintenu. Le prix des places sur les chemins de fer de cette contrée est, terme moyen, aussi élevé, et, dans beaucoup de cas, plus élevé que n'était auparavant celui demandé par les voitures roulant sur les routes de terre.
Pour aller de Londres à Birmingham ou de Londres à Bristol, le prix ordinaire des voitures était de 25 sh. au-dedans et 15 sh. au-dehors. Il existait une voiture faisant régulièrement, chaque jour, le voyage de Bristol, qui avait des places à 20 sh. dans l'intérieur et 12 sh. au-dehors. Maintenant, pour se rendre dans cette ville, il faut payer 30 sh. dans les voitures de 1re classe, et 20 sh. dans celles de 2e classe. Pour se rendre à Birmingham, par le départ de nuit, le prix des voitures de 1re classe est de 32 sh. et de 25 sh. pour les secondes. Dans le jour, on paie 5 sh. de moins.
Il faut faire observer en outre qu'un voyageur pressé et qui est obligé de passer sur plusieurs chemins de fer, est généralement obligé de se servir d'une voiture de 1re classe, par suite des arrangemens que les diverses compagnies ont pris entre elles dans leur intérêt commun. Le Grand-Junction va nous servir d'exemple. C'est une section de la grande ligne de communication entre la métropole, l'intérieur et le nord de l'Angleterre et de l'Ecosse. Ce chemin de fer expédie journellement six convois. Sur ces six, deux seulement ont des voitures de 2e classe. L'un part à l'heure un peu incommode de six heures du matin; l'autre, à quatre et demie de l'après-midi. Les quatre autres convois sont exclusivement destinés aux voyageurs de 1re classe, qui paient 1 liv. 6 sh. et 1 liv. 7 sh. 6 d.; de sorte que des voyageurs, arrivant à Birmingham de bon matin, doivent attendre jusqu'à quatre heures et demie pour continuer leur voyage, ou bien, s'ils arrivent passé cette heure, ils attendent jusqu'au lendemain matin. Lorsqu'il n'y avait que les voitures publiques sur les routes de terre, c'était bien différent. Les malles contenaient autant de voyageurs à l'extérieur qu'à l'intérieur, et les voitures ordinaires deux et trois fois autant. Il y avait à toutes les heures des départs de Birmingham pour Liverpool et vice-versâ; on ne payait pas plus de 12 à 14 sh.; tandis qu'aujourd'hui, si l'on veut éviter d'être attardé, il faut payer le double de cette somme. Autrement on subit le désagrément de voir son voyage interrompu pendant six, huit et douze heures. Le prix des places de 2e classe est de 50 p. cent plus élevé que celui des places à l'extérieur des anciennes diligences.
C'est un plan très ingénieux que celui de faire coïncider l'arrivée d'un convoi de 1re classe d'un chemin de fer, avec le départ d'un train aussi de 1re classe d'un autre chemin de fer, et lorsqu'il est bien mis en œuvre, il réussit parfaitement. Le voyageur se soumet à la nécessité, paie le haut prix et continue son chemin. De tous les chemins de fer, c'est celui de Grand-Junction qui a tiré le plus de profits de ce système, et, par conséquent, c'est lui qui a payé les plus forts dividendes. Depuis quelques années il a augmenté son tarif de 20 à 30 p. cent, et comme il le tient toujours à ce taux, c'est la meilleure preuve que nous ayons, qu'en thèse générale, des prix très minimes ne donneraient pas autant de profit que des prix élevés.