L'Obi est un des fleuves les plus magnifiques de la terre. Issu de l'Altaï chinois à peu près sous la même latitude que Prague, il se jette dans l'océan Glacial au-dessus du cercle polaire. D'après Latkine, la longueur de son cours serait de 3 200 verstes; suivant d'autres auteurs, elle atteindrait 5 000 kilomètres. A Samarovo, ses dimensions, déjà considérables, sont doublées par les apports de l'Irtich, affluent aussi important que le fleuve lui-même. Ce n'est donc pas sans raison que des géographes considèrent cette dernière rivière comme le rameau fluvial le plus important du bassin. Ces deux grandes artères collectent les eaux d'une région dont la superficie est égale au tiers de celle de l'Europe. Sur toute la terre, seul le bassin de l'Amazone dépasse en étendue celui de l'Obi.
Comme tous les fleuves russes, l'Obi subit une crue très forte à la fonte des neiges. A Samarovo, sa hauteur atteint 6 mètres, à Bériosov 5, et à Obdorsk, situé dans le voisinage de l'estuaire, 6,50 d'après les renseignements fournis à M. Sommier. A cette époque, le volume d'eau roulé par l'Obi est énorme. D'après Finsch, une seconde crue se produit à Barnaul en juin et en juillet dans le bas fleuve.
Situé dans la zone boréale, débouchant dans une mer dont le régime des glaces est encore peu connu, ce fleuve grandiose est resté jusqu'ici inutile au mouvement des échanges. En moyenne, pendant cent cinquante jours[173] seulement il est ouvert à la navigation. A Barnaul, l'Obi est pris par les glaces de la première quinzaine de novembre au commencement de mai; à Bériosov, durant sept mois.
[173] Finsch, loc. cit.
Un jour peut-être, malgré la brièveté de sa période de navigabilité, l'Obi sera une grande route commerciale, et deviendra la voie d'exportation de la Sibérie Occidentale. La mer de Kara, qui reçoit les eaux de ce grand fleuve, a eu longtemps la réputation d'une des plus dangereuses régions de l'océan Glacial. Séparée de la mer de Barents[174] par la longue digue de la Nouvelle-Zemble et de l'île Vaïgatch, soustraite par suite à l'influence réchauffante du Gulf-Stream et des vents du sud-ouest, cette mer était, croyait-on, toujours obstruée par d'épaisses banquises. D'autre part, les passes donnant accès dans la mer de Kara, le Matotchkin Char, la Porte de Kara et le Chougor Char, passaient pour être presque toujours fermées par les glaces.
[174] On donne ce nom à la partie de l'océan Glacial comprise entre le Spitzberg, la Nouvelle-Zemble et la Norvège septentrionale.
Les célèbres expéditions de Nordenskiöld ont prouvé cette erreur, et l'étude des documents antérieurs à confirmé l'expérience de l'illustre explorateur suédois. La navigation sur la mer de Kara n'est certes pas aussi facile que sur la Méditerranée, mais elle ne présente pas d'obstacles insurmontables pour de bons marins, comme on le croyait encore récemment. Certaines années, cette mer est complètement libre en été, et dès la fin de juillet des navires ont pu traverser les détroits sans apercevoir une glace. Très rares sont les étés où les banquises ont fermé la navigation. En moyenne, d'après les documents que nous possédons, la traversée de la mer de Kara paraît assurée à partir du commencement d'août. En 1876, un navire allemand, le Neptune, exécuta en deux mois et demi le voyage aller et retour de Hambourg à l'embouchure de l'Obi. La même année, un vapeur anglais accomplissait la même traversée en partant de Newcastle. Dans ces quinze dernières années, plusieurs bâtiments ont effectué sans encombre le trajet d'un port d'Europe à l'embouchure de l'Obi. Les quelques accidents arrivés ont malheureusement eu pour effet de discréditer les entreprises, et actuellement les négociants de la Sibérie occidentale semblent avoir renoncé à l'exportation de leurs marchandises par cette voie. Cet abandon ne nous paraît pas justifié. Les succès obtenus auraient dû faire oublier les accidents et encourager les efforts. Si cette navigation doit être reprise, il est absolument indispensable d'établir dans l'île de Vaïgatch un poste de veilleurs chargés de surveiller les mouvements des glaces dans la mer de Kara. Moyennant quelques sacrifices pécuniaires, il ne sera pas difficile de décider de hardis marins, quelques chasseurs de phoques norvégiens par exemple, à hiverner sur cette terre. Leurs observations fourniraient aux capitaines des navires des indications utiles sur la position des banquises; grâce à ces renseignements la navigation deviendrait moins hasardeuse. En tous cas, les communications entre l'Obi et l'Europe ne peuvent être entretenues que par des vapeurs dirigés par de bons marins habitués aux glaces. Un des grands avantages de cette route commerciale est l'assurance d'un fret à l'aller et au retour. La Sibérie manque d'objets manufacturés; toutes les importations y trouvent donc un débouché rémunérateur. Pour le fret de retour, les capitaines n'auront que l'embarras du choix. La Sibérie n'est pas du tout ce désert éternellement glacé et neigeux qu'évoque son nom. C'est au contraire un pays admirablement fécond. Au sud de Tobolsk s'étend une région agricole d'une fertilité comparable à celle des fameuses Terres-Noires de la Russie méridionale, et cette zone s'étend sur des milliers de kilomètres. Il y a là un immense grenier à blé jusqu'à présent demeuré inutile. Le jour encore lointain où la Sibérie sera peuplée, elle deviendra au point de vue agricole les États-Unis de l'ancien continent et inondera de ses blés notre vieille Europe. Dans un avenir que l'initiative russe peut singulièrement rapprocher, notre agriculture sera menacée d'une nouvelle et terrible concurrence par les blés de Sibérie. Aujourd'hui, bien qu'une très infime portion du pays seulement soit défrichée, la production de la Sibérie occidentale en céréales est de beaucoup supérieure à la consommation locale. Transportés par voie fluviale à l'estuaire de l'Obi, les blés formeraient le principal fret des navires et dans des conditions de prix très avantageuses. Ajoutez à cela les produits des forêts vierges, les cuirs, etc.
Pour éviter aux navires de doubler la longue presqu'île de Ialmal qui proémine comme un long doigt au milieu de la mer de Kara, divers projets ont été mis en avant. Au XVIe siècle, des bateaux russes partaient de la Petchora, gagnaient l'extrémité supérieure de la baie de Kara et, de là, par des rivières et des portages, atteignaient l'Obi, puis l'embouchure du Tas. Il y a quelques années, on a proposé le creusement d'un canal entre l'Obi et la baie de Kara. Après étude du terrain, ce projet a été abandonné. Plus récemment, il a été question de la construction d'un chemin de fer à travers cet isthme. Ne connaissant pas la région, je ne puis me prononcer sur sa possibilité, mais, d'après les renseignements que nous possédons sur la nature du sol dans ces pays, le terrain n'est guère propice à l'établissement d'une voie ferrée. D'autre part, la traversée de l'Oural septentrional nécessiterait le creusement de tunnel ou tout au moins de tranchées. Enfin les marchandises devraient subir deux transbordements, d'où une élévation des prix. Or le bon marché est une des conditions essentielles de la vente des produits de Sibérie sur les marchés européens.
Les Sibériens fondent aujourd'hui de grandes espérances sur le Transsibérien, je crains bien qu'ils ne nourrissent de dangereuses illusions à ce sujet. Le chemin de fer projeté et déjà commencé est, avant tout, politique et stratégique. Il augmentera et facilitera dans une singulière mesure les relations entre la Russie et la Chine. Si un conflit éclatait avec cette puissance, il permettrait de rapides mouvements de troupes, et cet avantage est de la plus haute importance.
En cas de guerre européenne, la frontière sibérienne-chinoise, longue de plusieurs milliers de kilomètres, devra être soigneusement observée. Peut-être les Célestes voudraient-ils profiter de complications européennes pour créer à la Russie des embarras. Le prince de Bismarck avait compris avec sa haute intelligence politique l'importance de la Chine comme facteur dans les luttes entre les diverses nations occidentales. Le Ministre d'Allemagne à Péking, M. Brandt, avait employé au service de cette idée sa longue connaissance du pays et des hommes. Son autorité était grande auprès du Tsong-li-yamen, et, à tort ou à raison, les Européens établis en Extrême-Orient attribuaient à son influence une longue portée.