Les commerçants et industriels de Bordeaux vont avoir à faire la triste expérience de ce que coûte l’agiotage honteux auquel s’est livré M. Raynal.

Avant les Conventions, le commerçant de Bordeaux qui achetait 1.000 kilogrammes de savon à Marseille payait 34 fr. 45 de transport. Après les Conventions, le même commerçant paie le même objet 41 fr. 95, — soit 7 fr. 50 d’augmentation par chaque fraction de 1.000 kilogrammes de savon.

Avant les Conventions, le commerçant de Bordeaux qui achetait à Marseille des huiles de graines si employées dans l’industrie payait 38 fr. 15 de transport pour 1.000 kilogrammes. Après les Conventions, le même commerçant paie pour le même objet 45 fr. 55, — soit 5 fr. 40 d’augmentation pour chaque fraction de 1.000 kilogrammes d’huiles de graines.

Avant les Conventions, le commerçant de Bordeaux qui achetait à Nice 1.000 kilogr. d’huile d’olive payait 52 fr. 15 de transport. Après les Conventions, le même commerçant paie pour le même objet 62 fr. 55 de transport, — soit une augmentation de 10 fr. 40 pour le transport de chaque fraction de 1.000 kilogr. d’huile d’olive.

Avant les Conventions, le commerçant de Bordeaux qui achetait à Antibes 1.000 kilogr. de conserves alimentaires si employées par les petits ménages, payait 70 fr. 15 de transport. Après les Conventions, le même commerçant paie pour le même objet 82 fr. 55 de transport, — soit une augmentation de 12 fr. 48 pour le transport de chaque fraction de 1.000 kilogr. de conserves alimentaires.

Avant les Conventions, le commerçant de Bordeaux qui achetait 1.000 kilogr. de mercerie et bonneterie à Nîmes, payait 76 fr. 30 de transport. Après les Conventions, le même commerçant paie pour le même objet 81 fr. 60 de transport, soit une augmentation de 5 fr. 30 pour le transport de chaque fraction de 1.000 kilogr. de mercerie et bonneterie.

Avant les Conventions, le négociant en vins de Bordeaux qui expédiait à sa clientèle de Marseille en franchise des barriques de vin payait pour un poids de 1.000 kilogr. 38 fr. 15 de transport. Après les Conventions, ce même commerçant devra payer pour le même objet 44 fr. 45, — soit une augmentation de 6 fr. 30 pour 1.000 kilogr.

Nous pourrions généraliser les exemples. Tous les tarifs sont à l’avenant. C’est le P.-L.-M. qui a le premier mis en évidence les bienfaits des Conventions. Depuis quelques jours, les lettres de voiture ont dû renchérir d’une façon notable, sur tout son réseau. Demain ce sera le tour du Midi, de l’Orléans, de l’Ouest, à mettre en vigueur ces tarifs qui font tressaillir d’aise la haute banque et appauvrissent le commerce si éprouvé par des crises multiples.

Le commerçant paiera plus cher les denrées qu’il emmagasine, le consommateur suera jusqu’au dernier sou pour acheter ces mêmes denrées.

Ah ! monsieur Raynal, en face des Conventions honteuses et ruineuses que vous avez signées, tout le monde ne saurait avoir votre rondeur, votre jovialité, le cœur léger et l’audace dont vous vous plaisez à faire parade. Vous avez bien senti qu’il fallait fausser vos promesses pour éviter le soufflet dont les électeurs de Bordeaux vous auraient marqué au passage.

Et maintenant discutez les chiffres que nous avons apportés. Ils sont écrits tout au long dans la brochure qui sert de barême à tous les agents de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.

Agiotage honteux… Conventions ruineuses… Promesses fausses… Voilà comment vos journaux s’expriment ! A-t-on le droit, après cela, de parler de calculs controuvés et d’affirmations mensongères ? Je ne m’arrêterais pas si j’essayais d’en dresser la liste complète ; je n’aurais qu’à la puiser dans le Journal officiel, dans la sténographie de cette séance édifiante du 22 février 1889 où la Chambre semble étonnée de l’œuvre de 1883 et où chacun s’efforce, par ses reproches et par ses critiques, d’éviter une compromettante solidarité ; quand on l’a parcouru, ce compte rendu lamentable, quand on a lu toutes ces prières, toutes ces lamentations ; quand M. Thévenet — ce n’est plus le journal la Victoire — nous apprend qu’elles forment un gros volume, quand le même M. Thévenet nous indique les majorations énormes dont pâtissent nos commerçants, 40 p. 100 pour les papiers, 50 p. 100 pour les vins, quand il se fait l’écho des industries qui jettent un cri d’alarme, enfin quand il révèle, au milieu de l’émotion générale, ce fait incroyable, inouï, qu’on a soumis les projets aux chambres de commerce, que celles-ci les ont renvoyés annotés, mais que les projets annotés se sont perdus en route, en sorte que l’homologation a porté sur d’autres tarifs ; quand on entend l’orateur célébrer la puissance des Compagnies ; à quoi M. Wickersheimer répond : « Oh ! une puissance de persuasion considérable ! » — on est pris d’une immense inquiétude, on se demande où l’on est, où l’on marche, où l’on va, et l’on comprend ce député qui appelle les Conventions un Sedan économique plus désastreux que vingt batailles !

Sedan ! Nom funeste qui retentit dans nos cœurs comme un glas douloureux ! M. Raynal y a-t-il songé en signant les Conventions ? S’est-il assez souvenu de la défense nationale ? A-t-elle été l’objet de ses ardentes préoccupations ? Le 20 novembre 1883, il prononçait textuellement au Sénat ces paroles : « Plusieurs fois on a soumis le personnel des chemins de fer à une sorte de mobilisation ; les mécaniciens et les chauffeurs sont parfaitement au courant de ce qu’ils ont à faire en cas de guerre. » Eh bien ! des publicistes se sont livrés à cet égard à une sorte d’enquête ; voici les résultats qu’elle a donnés :

Compagnie de l’Ouest. — Paris, Saint-Lazare, Courcelles-Ceinture, Batignolles, Versailles, Bois-Colombes.

« Jamais la Compagnie ne nous a instruits de ce que nous aurions à faire en cas de guerre.

» Nous ignorons même s’il existe réellement des sections techniques et à quelle section nous appartenons. En outre, jamais nous n’avons été soumis à un essai de mobilisation quelconque. »

Ouest. — (Lettre d’un conducteur)… « Je suis conducteur à l’Ouest, voilà huit ans que je voyage, je n’ai jamais vu aucune manœuvre faite dans les gares de chemins de fer.

» Nous faisons partie du bataillon technique de l’Ouest et nous n’avons jamais reçu d’instruction pour le cas de guerre où de mobilisation. »

Ceinture. — « … Nous sommes beaucoup d’employés à La Villette, je n’en connais pas un qui sache seulement ce qu’il aurait à faire au point de vue des chemins de fer en temps de guerre… »

Nord. — (Lettre d’un mécanicien). « … Ma profession m’oblige à faire tous les jours des visites dans les gares et à y voir beaucoup d’agents, mais aucun, pas plus que moi, ne sait ce qu’il aurait à faire en cas de mobilisation. Aucune instruction ne nous a été donnée. Si nous avions la guerre demain, nous ne saurions de quel côté donner de la tête… »

Nord. — « … Nous, soussignés, mécaniciens au chemin de fer du Nord, déclarons que :

« 1o Jamais il n’a été fait d’essai de mobilisation sur le réseau du Nord ;

« 2o Jamais la Compagnie n’a donné d’instruction à ses agents du service actif sur les fonctions qu’ils occuperaient en cas de guerre.

« Si demain la guerre était déclarée, nous n’aurions même pas de charbon aux points stratégiques tels que Crépy, Soissons, Laon, et La Fère, qui sont complètement dépourvus.

« A Crépy-en-Valois, un hangar a été construit pour l’embarquement des chevaux et de la troupe ; faute d’entretien, il est tombé en ruine. »

La guerre ! Son image aurait dû se dresser sans cesse dans l’enceinte du Parlement pendant les débats relatifs aux Conventions ! Les chemins de fer ne seront-ils pas le tout de la mobilisation prochaine ? M. Raynal n’a pas songé à ce détail accessoire et personne n’en a soufflé mot ! Je crois entendre les accents d’un publiciste son collègue, un républicain comme lui, qui, au sortir de la Chambre, écrivait cette page indignée. Écoutez, messieurs, cela est intitulé : « La Préparation des désastres. » (Deus avertat omen !)

Non, ce n’est pas l’insulte qui nous vient aux lèvres au sortir de cette navrante journée ; je ne veux injurier ni cette Chambre, ni ce ministère, ni ces républicains ; la colère s’éteint avec la fin du débat : ce qui reste, c’est la tristesse, — j’allais dire, si mal inspiré que le mot paraisse, appliqué à la Patrie française, ce qui reste, c’est le désespoir.

Comment ! des Conventions sont proposées qui règlent tout le régime des chemins de fer, l’arme la plus terrible de la guerre. Eh bien ! les Conventions sont faites par le ministre des travaux publics, en dehors de ses collègues ; et l’on en vient à ce fait public, notoire, avoué, incommensurable : la commission qui les examine ne consulte pas le ministre de la guerre ; des Français votent ces Conventions, un Français fait un rapport favorable, sans avoir consulté le ministre chargé de défendre le pays. Il n’est pas appelé, il n’a pas voix au chapitre. C’est un fait matériel. Et telle est sa situation qu’il ne dit pas, lui : « Vous ne m’appelez pas, c’est moi qui viens ! »

Et alors, devant la Chambre, ayant à répondre à une question précise, nécessaire de M. Clemenceau, le ministre est obligé par une situation que nous n’apprécions pas, de se renfermer dans des réponses vagues. Et c’est M. Raynal, ministre des travaux publics, qui répond à sa place, c’est lui qui interprète, qui fait la réponse du ministre de la guerre…

Ah ! nous l’avons trop vu aujourd’hui : Non, le Dieu d’Israël n’est plus le Dieu des armées… C’est le Dieu du dividende !

Hélas ! nous sommes des vaincus. Et chez nos vainqueurs, qu’est-ce qui s’est donc passé ? En décembre 1879, un débat pareil s’agitait à la Chambre des seigneurs de Berlin. Il s’agissait de reprendre les voix ferrées à la haute banque. A-t-on vu un ministre des travaux publics parler pour le ministre de la guerre ? — Non, M. de Moltke a parlé. Il n’a pas attendu qu’on le questionnât. C’est lui qui a eu le rôle important dans la discussion. Il a dit son opinion sur l’exploitation des chemins de fer. M. de Moltke a quelque autorité en matière militaire. Nous sommes peut-être payés pour le savoir. Et qu’a-t-il dit ? Voici ses paroles :

« Les chemins de fer constituent le plus puissant moyen d’action de la stratégie moderne. Rien n’est plus important que le transport rapide des troupes…, et il y a un avantage inappréciable à ce que le ministre de la guerre n’ait affaire qu’à une seule exploitation des chemins de fer. »

Ainsi parla M. de Moltke à une chambre naturellement amie de privilèges. Eh bien ! après ces mots, il n’y eut plus de discussion. Et le rachat fut voté !

Camille PELLETAN.

Non, le Dieu d’Israël n’est plus le Dieu des armées, c’est le Dieu du dividende !…

Quand un des leaders de l’avant-garde républicaine parle ainsi du ministre qui conduit le gros de l’armée, faut-il s’étonner si le respect s’éloigne de ce ministre ? Faut-il s’étonner si les suspicions minent son œuvre ? Faut-il s’étonner que M. Vacher maudisse publiquement les écumeurs de la politique ? Faut-il s’étonner qu’un ingénieur distingué qualifie les conventions de « Conventions scélérates » ?…

Ah ! — sauf M. Vacher et M. Laisant, qui gardent leurs convictions — les autres, à l’heure actuelle, renient tout leur passé ! Ils voudraient nier leurs paroles ! Du moins, ils les défigurent. — « J’ai dit : Conventions scélérates, déclare l’ingénieur ; je voulais dire simplement : Conventions regrettables ; je n’ai été si nerveux dans mon qualificatif que parce que ma lettre était confidentielle. » — Fort bien, nous saurons maintenant que le mot scélérat dans une lettre confidentielle n’a que le sens de regrettable ; peut-être en concluerons-nous que regrettable dans une lettre publique a le sens de scélérat !… (Rires).

Et M. Pelletan, il y a six ans si sévère pour le Dieu d’Israël, écrit aujourd’hui des articles pour glorifier son culte, tandis que le fougueux M. Madier de Montjau dépose à l’instruction dans un style qui s’est singulièrement adouci depuis le mois de juillet 1883.