Quiconque possède la question comme l'éminent directeur de l'Économiste français reconnaît avec lui[4] que l'on aurait indubitablement obtenu gain de cause auprès du gouvernement boer si, au lieu de lui tendre un traquenard politique dans lequel il ne s'est pas laissé choir, on avait sincèrement recherché de nouvelles facilités pour l'industrie minière,—déjà très favorisée, il importe de le proclamer, et dont le régime administratif est grandement envié, détail piquant, par les concessionnaires d'exploitations aurifères dans la Rhodesia et aussi, cela va sans dire, par les infortunés détenteurs de concessions minières dans les colonies françaises.
Footnote 4:[ (return) ] Cf. Autour des mines d'or (Boers et Anglais), par Edgar Roels,—chez A. Hennuyer.
Voilà la guerre déclarée; qui la paiera? Sir Michael Hicks Beach ne l'a pas dissimulé au Parlement: les 10 millions de livres votés jusqu'à présent seront représentés par des bons du Trésor qu'on repassera en bloc au budget des pays conquis; il faudra aussi récompenser les dévouements et indemniser les victimes, dont la principale est actuellement la Chartered. La mine d'or y pourvoira, et ses actionnaires continentaux qui n'out pas voix au chapitre, n'ayant jamais su obtenir la représentation qui leur était due, se laisseront rouler une fois de plus. Rule Britannia! Quant au sort des non-Anglais au Transvaal après la conquête, il nous est dépeint à l'avance dans un ouvrage plein de faits, écrit avec le langage précis de l'homme d'affaires par un commissionnaire français qui a longtemps séjourné dans l'Afrique du Sud, M. Georges Aubert[5]:
Maîtres du pays, les Anglais commençaient par donner le vote à tous les indigènes; comme ceux-ci sont employés dans les mines, on les forçait à voter pour les candidats désignés, qui seraient ainsi les domestiques et exécuteraient tous les ordres donnés par les six ou huit chefs de groupes qui sont directeurs et maîtres de toutes les mines du Transvaal.
Footnote 5: [(return)] L'Afrique du Sud, par Georges Aubert, négociant commissionnaire,—chez Flammarion.
Alors, on prendrait toutes les mesures destinées à favoriser les mines et, les personnes y intéressées. Les mines feraient leurs importations elles-mêmes, comme le fait la De Beers Cy à Kimberley, monopoliseraient tout le commerce pour leur compte, et ruineraient en peu de temps toutes les industries indépendantes. Le meilleur exemple de la situation future du Transvaal livré aux Anglais est donné par Kimberley qui, ville riche et prospère, comptant 30,000 habitants à l'époque des exploitations isolées, a vu ses maisons devenir inutiles, sa population tomber à 15,000 âmes, son commerce diminuer de moitié, dès que la De Beers fut fondée, englobant dans un syndicat tout puissant la presque totalité des mines de diamants de la région.
Nous croyons que nos prévisions se réaliseraient entièrement dès les premiers moments, et à part les dommages et les ruines qui seraient causés aux commerçants européens et français établis au Transvaal, il faut considérer la puissance terrible qui serait donnée aux quelques personnes maîtresses du pays, puissance formidable dans les mains d'hommes sans scrupules.
Passant à l'examen rapide de nos intérêts de voisinage, j'en retiendrai seulement un dont l'importance, dominant toutes les questions de l'Afrique du Sud et même les questions de l'océan Indien, va se répercuter jusqu'en Extrême-Orient: La baie de Delagoa, avec son port de Lourenço-Marquès, offre aux navires de guerre une rade excellente, d'un accès facile et d'une défense aisément assurable: quelques dragages et des travaux de quais,—dont la France, l'Allemagne et l'Angleterre poursuivent la concession auprès du gouvernement portugais, qui voit là, non sans raison, le plus beau fleuron de sa couronne,—aménageraient en peu de temps et à peu de frais (relativement au trafic énorme qui s'y développe avec une progression extraordinaire) l'un des ports du monde les plus importants à la fois par le rôle militaire et par le rendement commercial.
Parmi tous les avantages qui concourent à faire de Delagoa-Bay l'objet de si ardentes compétitions européennes, l'élément le plus précieux est assurément l'extrême richesse en charbon de la région dont Lourenço-Marquès est le débouché, et avec laquelle il est mis depuis quelques années en communication par le chemin de fer Prétoria-Lourenço. Cette ligne, qui constitue la voie de communication la plus rapide[6] entre le Transvaal et la mer, tend visiblement à absorber le meilleur du trafic longtemps réservé à la ligne du Cap, à laquelle celle de Durban, par le Natal, avait déjà ouvert une concurrence, compensée dans une certaine mesure par les rapides progrès du trafic sud-africain.
Footnote 6:[ (return) ] Longueur des lignes de Prétoria à Lourenço, 562 kil.; à Durban, 812 kil.; au Cap, 1,674.