Les transports de la ligne de Lourenço-Marquès se chiffrent par un tonnage de 88,276 en 1895, de 159,475 en 1896 et de 189,992 en 1897. La progression est significative.
Plus éloquente encore est celle de la production des mines de charbon du Transvaal: 548,534 tonnes en 1893,—791,358 en 1894,—1,133,465 en 1895,—1,437,297 en 1896 et 1,600,212 en 1897.
La majeure partie de ce charbon est utilisée dans les mines d'or dont l'industrie ne s'est développée que grâce à ce précieux voisinage, mais l'exportation par Lourenço s'accentue de jour en jour grâce à la consommation croissante de la navigation à vapeur, qui, après certaines hésitations, a adopté les houilles de Middleburg et de Lydenbourg, du moins sur l'Ost Deutsch Africa, et sur les navires de plusieurs lignes anglaises.
(Nos compagnies françaises, dont l'initiative est plus lente,—on ne le sait que trop!—n'ont pas encore jugé prudent de les imiter, et restent pieusement fidèles aux vieux errements et aux fournisseurs traditionnels.)
La production totale du charbon au Transvaal a été jusqu'à I'année 1897, de 5,510,000 tonnes, représentant, au puits, une valeur de 58 millions de francs. Il n'en faut pas d'avantage pour indiquer quelle sera la valeur de Delagoa-Bay, sur la route des Indes, surtout comme point d'approvisionnement: l'Angleterre a bien d'autres ports de relâche, et elle fait faire d'énormes travaux, en ce moment à Port-Louis-de-Maurice; nous possédons Diego-Suarez, admirable rade de refuge et d'observation. Mais ni à Port-Louis ni à Diego, on ne trouve d'autre charbon que celui qui y est apporté par mer à grands frais et le prix de la tonne du charbon de navigation s'y élève parfois au-dessus de 60 francs, alors qu'il ne dépasse guère 15 shillings à Cardiff. C'est dire quel rôle les houillères transvaaliennes sont appelées à jouer dans cette question, qui touche de si près à l'avenir, à l'existence même de Madagascar.
Le dernier-né, le Benjamin de notre empire colonial, a été tout de suite, de la part du public français, l'objet d'une faveur que ses aînés ont mis longtemps à obtenir. Une certaine désaffection a suivi, occasionnée par le leurre des mines d'or, d'où les capitaux français n'out retiré jusqu'à présent que des déceptions, et aussi par les innombrables difficultés qu'oppose au développement des ressources d'un pays neuf un régime administratif odieux à ceux-là mêmes qui le manient, et qui le manient, il faut le dire, d'une main libérale et souvent habile. Il est néanmoins incontestable qu'une exploitation raisonnée, patiente et délivrée de certaines entraves qu'on verra sauter quelque jour, tirera plus ou moins rapidement, du sol de la grande île, par la culture et par l'élevage, d'énormes richesses, dont le principal avantage est de trouver tout auprès d'elles un débouché insatiable. Madagascar, c'est le grenier de l'Afrique du Sud: bétail, volailles, oeufs, riz, manioc, bois pour les galeries de mines et pour les traverses de chemins de fer, c'est chez nous que le Transvaal aura toutes les raisons de prendre ces produits dont il fait une consommation illimitée et dont la majeure partie lui est fournie jusqu'à présent par les colonies anglaises du Cap et de Natal, ou transitée sur leurs chemins de fer.
Il est improbable que l'Angleterre une fois maîtresse du pays des Boers, encourage cette concurrence et facilite l'introduction des denrées d'un pays avec lequel elle est en guerre de tarifs et auquel elle prétendait, il y a quelques mois encore, imposer un régime économique à son gré comme elle s'efforce vainement de le faire depuis cinq ans au Transvaal.
On m'objectera peut-être que l'Angleterre libre-échangiste ne saurait, même contre nous, fermer des portes, qui out toujours été largement ouvertes par le gouvernement de Prétoria. Parler ainsi serait donner une preuve nouvelle de la force des préjugés inculqués à l'esprit de ses rivaux économiques par la politique anglaise qui prêche partout le libre-échange et qui pratique la protection là où elle y trouve profit: ouvertement dans plusieurs de ses colonies et hypocritement dans la Métropole, où tous les prétextes sont bons pour empêcher l'entrée du bétail étranger. Nos éleveurs le savent bien.
La France a toujours trouvé auprès de l'administration transvaalienne les dispositions les plus favorables à la mise en valeur de sa nouvelle colonie, dont le voisinage était jusqu'à présent envisagé comme une précieuse garantie pour le maintien de l'équilibre sud-africain, et le gouvernement de Prétoria nous a maintes fois manifesté de précieuses dispositions à lier partie avec nous pour des entreprises d'une extrême urgence, tels que certains grands travaux publics, le développement des lignes de navigation rapide et la création d'un câble sous-marin, qui soustrairait au contrôle britannique les communications de l'Europe avec l'Afrique du Sud, notamment avec Madagascar.
C'est d'ailleurs en Angleterre même, dans le monde colonial de l'entourage de Cecil Rhodes, qu'il faut chercher la note exacte sur la corrélation de l'affaire de Delagoa-Bay avec nos grands intérêts malgaches, et je ne puis mieux faire que de citer ce passage d'un ouvrage publié récemment à Londres sous ce titre, La clef de l'Afrique du Sud: