Ainsi que le disait le rapport de la commission du Corps législatif, il faut que le point où seront concentrés les paquebots transatlantiques français soit abordable, à toutes les marées; qu’il puisse recevoir des navires du plus fort tonnage; qu’il ne présente pas un allongement de parcours, relativement aux points choisis par les Anglais et les Américains.
Or, de tous les ports ou rades des côtes françaises de l’Océan et de la Manche, Brest est le seul où les navires puissent aborder à toute heure de marée, qui puisse recevoir les navires du plus fort tonnage, et qui soit aussi rapproché ou même plus rapproché des lieux de destination des paquebots transatlantiques que les ports anglais de Southampton et de Liverpool.
Le Havre, en effet, est situé à 90 lieues, Cherbourg à 65 lieues plus loin dans la Manche.
Les paquebots arriveront à Brest, directement, soit de l’Amérique du Nord, soit des Antilles, soit de l’Amérique du Sud, soit de Madère, de même qu’ils en sortiront et se dirigeront, poussés par les mêmes vents, et sans qu’ils aient à affronter le détour et la navigation de la Manche, en inclinant subitement de l’Ouest au Sud, au départ, ou du Nord à l’Ouest, à l’arrivée.
La rade de Brest est presque sans rivale dans le monde entier; l’entrée et la sortie en sont on ne peut plus faciles; c’est comme une petite mer, où seraient à l’aise et à l’abri les navires de toutes les nations du globe, s’ils pouvaient y être réunis. La rade est, en outre, entourée de criques et d’anses admirablement situées et disposées, où les plus grands navires seraient autant en sûreté que dans des ports.
L’entrée de la rade de Cherbourg est loin d’être aussi facile. Cette rade a, d’ailleurs, trop peu d’étendue pour qu’un grand nombre de grands navires puissent y tenir à l’aise; on n’y arrive pas sans traverser une partie de la Manche; enfin, les paquebots auraient 65 lieues de plus à faire pour y parvenir.
Quant au Havre, il semble que ce soit tout particulièrement ce port que la commission du Corps législatif ait eu en vue, lorsqu’elle a énuméré les obstacles qui rendraient l’établissement des lignes transatlantiques difficile, même impossible. Le Havre est encore plus éloigné de l’Océan que Cherbourg; les navires y sont pressés dans des bassins au point qu’il serait matériellement impossible que le Havre reçût les paquebots de tous les services transatlantiques, même insuffisamment développés. Les dimensions des steamers dont on se servirait pour l’exploitation seraient nécessairement bornées. Mais, surtout, les navires, pour entrer au Havre, sont obligés d’attendre la marée, exposés en mer aux plus affreuses tempêtes; plus le navire est grand et plus il faut attendre; et l’on attend quelquefois huit jours et plus. L’entrée des bassins du Havre est difficile et dangereuse, pour les grands navires, même à l’heure des marées, témoin le Vanderbilt, qui, à son entrée au Havre, a échoué, et qui n’a dû son salut qu’à la promptitude avec laquelle il s’est débarrassé de deux cents tonneaux d’eau, de chaînes et d’ancres.
Et qu’on le remarque bien, des augmentations de distance de 90, même de 65 lieues ne sont pas indifférentes. Pour la ligne des États-Unis ce serait plus du dixième ou près du dixième du parcours; et, même si l’on compare les difficultés de la navigation de la Manche avec celles de la navigation de l’Océan, les retards que peuvent occasionner le mauvais temps et les vents contraires, si l’on tient compte de l’impossibilité d’entrer à d’autres heures qu’à celles des marées, on reconnaîtra que le retard pourra s’élever à deux, même trois jours et beaucoup plus, c’est-à-dire, au cinquième ou au quart du temps fixé pour le parcours de la ligne de Brest à New-York (9 jours 8 heures).
Les mêmes retards se répéteraient sur toutes les autres lignes. Or, que l’on ne prenne, si l’on veut, que deux jours de retard pour chaque voyage d’aller, et deux jours de retard pour chaque voyage de retour; ce sera, pour les quatorze départs et les quatorze arrivées par mois, une dépense de 56 jours de voyage de plus, par mois, ou de 672 jours de voyage de plus, par an; et comme un jour de voyage pour un paquebot, avec forte consommation de charbon, ne peut, y compris équipage, passagers, combustible, usure du navire, intérêts de capitaux, etc., être estimé à moins de 4,000 fr., il s’en suivrait que le parcours de la distance de l’Océan au Havre imposerait, par an, à la compagnie, un premier excédent de dépense matérielle, de 2 millions 688 mille francs, c’est-à-dire l’intérêt à 5 pour cent de près de 60 millions de capital.
A quoi il faudrait ajouter l’augmentation des frais d’assurance pour le navire et pour le chargement. Or, la marchandise envoyée aujourd’hui du Havre à Southampton ou à Liverpool, aux lignes transatlantiques anglaises, paie, pour la traversée de la Manche, 1-1/4 p. cent d’assurance, en sus de ce qu’elle paie (souvent 5 p. 100) pour la traversée d’Angleterre au lieu de destination du paquebot.