Voilà ce que coûterait la préférence donnée au Havre sur Brest, indépendamment des dangers incessants auxquels seraient exposés les grands paquebots de la compagnie à leur entrée au Havre et à leur sortie; indépendamment des retards si préjudiciables dont serait affecté chaque voyage, retards qui à eux seuls suffiraient pour assurer à tout jamais le triomphe des lignes anglaises, et pour ruiner l’entreprise des paquebots transatlantiques français; indépendamment des dangers quotidiens auxquels l’absence de rade au Havre et les difficultés de l’entrée et de la sortie du port exposeraient les navires.

Londres est la première ville commerciale du monde entier. Si un vaste mouvement commercial devait assurer le privilège des lignes transatlantiques, l’établissement des lignes anglaises devrait être à Londres; elles sont à Liverpool et à Southampton. Pourquoi? Parce que Liverpool se trouve dans le canal de Bristol et Southampton à mi-Manche; parce que pour arriver à ces deux ports les paquebots anglais ont 130 à 80 lieues de moins à faire, en Manche, que pour arriver à Londres. Et cependant, à Londres il y a de l’eau pour recevoir les navires du plus fort tonnage; c’est à Londres que le Great-Eastern qui jaugera 22.500 tonneaux va être incessamment mis à la mer; et cependant, les anglais n’ont pas placé leurs bateaux transatlantiques à Londres, mais bien à Southampton et à Liverpool.

Voilà des enseignements dont il faut tenir compte, sous peine d’un infaillible échec.

Cependant deux objections sont faites à l’établissement des lignes transatlantiques à Brest, auxquelles nous devons répondre. La première consiste à dire qu’on ne saurait détourner les courants commerciaux; qu’un des grands courants commerciaux de la France avec les Amériques s’est établi au Havre; qu’il serait impossible de le ramener vers Brest. La seconde objection repose sur la distance qui sépare Brest de Paris, comparée à la distance de Paris au Havre. Eh quoi! dit-on, vous voulez concentrer à Brest tout le commerce transatlantique de la moitié de la France, lorsqu’il n’existe sur ce point aucun courant d’affaires commerciales, aucun port de commerce, aucun bassin, aucuns magasins. Vous voulez détrôner le Havre, où l’habitude des grandes affaires, des relations internationales a déjà pris un tel accroissement; où l’art a tant fait pour procurer aux navires des bassins spacieux; qui, peu distant de Paris, se trouve comme le port de la capitale de la France et de l’Europe entière. Vous voulez forcer les voyageurs, les émigrants, les marchandises qui viendront de Paris, du Nord ou de l’Est de la France, à faire un parcours de 3 à 400 kilomètres de plus; les surcharger, par conséquent, d’une augmentation de frais considérables. Voilà les deux objections dans toute leur force; nous les avons réunies parce que nous répondrons à la fois à l’une et à l’autre; et la réponse sera facile:

Disons d’abord que, si réellement le courant commercial établi au Havre, et la distance de Brest à Paris devaient empêcher la concentration à Brest des paquebots transatlantiques, il faudrait en gémir et le déplorer, car la France ne peut profiter des paquebots que s’ils sont montés sur une grande échelle, si la capacité et le nombre des navires, si la puissance des machines, si la fréquence des départs, si la rapidité de la marche, si la situation du port d’attache, si la facilité de sortie et d’entrée, permettent de lutter avec les lignes anglaises; mais il est démontré que le Havre est forcément rebelle à toutes ces conditions. La question pour les paquebots transatlantiques, entre Brest et le Havre, se réduit donc à la question d’être ou de n’être pas.

Or, en supposant même que l’on eût à contrarier quelques courants commerciaux et qu’il y eût désavantage à parcourir par terre un certain nombre de kilomètres de plus, ne vaudrait-il pas mieux, dans l’intérêt général, subir ce désavantage et gagner les paquebots transatlantiques? Mais qu’on se rassure! Le courant commercial qui existe au Havre ne sera nullement détourné. Le projet du capitaine Le Roy de Keraniou établit des services auxiliaires de cabotage à vapeur dans les principaux ports de France; et le Havre aura, sans aucun doute, l’un des plus importants de ces services. Bien loin d’être détourné, le courant commercial du Havre ne fera que prendre un nouveau développement. Aujourd’hui, en effet, les principales marchandises et le plus grand nombre des voyageurs qui arrivent au Havre, à destination des Amériques, est enlevé par les lignes anglaises. D’un autre côté, en supposant que, conformément au projet du Gouvernement, la ligne des Antilles eût été établie à Nantes, et la ligne du Brésil à Bordeaux, les voyageurs et les marchandises du Havre pour ces destinations, auraient continué à aller chercher les lignes anglaises, s’ils ne s’étaient rendus à Nantes et à Bordeaux. Au contraire, si Brest devient le point de concentration, ce sera par les navires à vapeur du Havre même, que seront portés à Brest tous les riches produits, qui ne font maintenant que traverser son port pour se rendre à Liverpool par navires anglais.

Au lieu donc d’être réduit, comme aujourd’hui, à se servir des lignes anglaises pour correspondre avec ses comptoirs ou avec les négociants de l’Amérique du Sud, des Antilles ou de New-York, le Havre profitera de la correspondance française; il pourra tout envoyer directement, sans les intermédiaires anglais. Et même, comme les lignes transatlantiques, d’après le projet Keraniou, doivent s’étendre à l’Océan-Pacifique, aux Indes-Occidentales et à l’Océanie, le Havre trouvera encore dans les lignes françaises l’avantage immense de pouvoir développer son commerce et ses relations, dans ces riches contrées lointaines.

Il suffira, qu’on le sache bien, que la France établisse des communications solides, rapides et régulières, avec les pays transatlantiques, pour que le commerce de tous les grands ports de France prenne un énorme accroissement. Si les lignes transatlantiques françaises parviennent à faire concurrence aux lignes anglaises, ce ne seront pas seulement Brest et Marseille qui en profiteront: tous les grands ports de France, et aussi les petits ports, la France tout entière, Paris en tête, s’enrichiront de tout ce que produiront ces relations entre les deux mondes. Croit-on que ce champ ne soit pas assez vaste pour suffire à toutes les ambitions, à tous les intérêts!

Le Havre ne peut donc que gagner à ce que les paquebots transatlantiques soient concentrés à Brest; et si, par malheur, la concentration avait lieu au Havre, c’en serait fait de l’avenir de toutes les lignes. Incapables de soutenir la concurrence des lignes étrangères rivales, elles périraient misérablement, après avoir dévoré les capitaux de l’Etat et ceux des compagnies, et en entraînant dans leur chute ceux-là mêmes qui croyaient en tirer le plus de profit.

Nous passons à la seconde objection, relative à la distance qui existe entre Paris et Brest, objection qui frappe beaucoup d’esprits, et que quelques simples observations suffiront à détruire; car c’est dans la position de Brest, par rapport à Paris, que le projet Keraniou puise une partie de sa force et de ses avantages.