Remarquons, d’abord, que la distance de Brest à Paris, par la voie de terre, est beaucoup moins grande que la distance de Brest à Paris par la voie de mer, c’est-à-dire par Le Havre.

Or, les navires venant de quelque point que ce soit du Sud ou de l’Ouest, sont toujours forcés de rallier Brest, pour entrer dans la Manche et parvenir jusqu’au Havre. Bien mieux, les adversaires les plus acharnés de Brest conviennent aujourd’hui que les paquebots, fussent-ils même concentrés au Havre, devraient faire escale à Brest, au départ, et à l’arrivée. Voilà donc la question de distance résolue en faveur de Brest, au moins pour les voyageurs et la correspondance; car si l’on fait escale à Brest, il n’est pas douteux que les voyageurs n’aillent, au départ, s’embarquer à Brest, et qu’ils n’y descendent également à l’arrivée.

Quant aux marchandises, les marchandises de prix qui seront confiées aux paquebots transatlantiques et dont l’assurance sera très-élevée relativement au prix de transport ou au fret, il n’est pas douteux, non plus, qu’elles ne suivent la voie de terre[3].

Resteraient donc les marchandises de moindre prix ou encombrantes, qui, au retour, pourraient être transportées par les paquebots. Mais, celles-ci seront chargées sur les navires à vapeur de cabotage, lorsqu’elles seront à destination d’un port, où le paquebot ne pourrait se rendre, faute d’eau. Lorsqu’elles seront à destination de l’intérieur, il sera, dans la plupart des cas, plus avantageux de les transporter par les chemins de fer; car, il faut qu’on le sache bien, même pour ces marchandises le transport par bateau à vapeur de l’entrée de la Manche au Havre, et du Havre à Paris, ou réciproquement, y compris les assurances, coûtera tout autant que le transport direct de Brest à Paris par le chemin de fer[4].

Il ne faut pas douter, d’ailleurs, que le prix du transport des marchandises, et surtout des marchandises encombrantes, sur les chemins de fer, ne soit destiné à diminuer considérablement. Déjà, le chemin de fer du Nord soutient, pour les transports de la houille, la concurrence avec les canaux; et partout où les chemins de fer relient les points de la côte avec les villes de l’intérieur, même avec celles d’une autre côte éloignée, les chemins de fer ont détruit le petit cabotage.

Les chemins de fer marchent vite; ils ne sont contrariés ni par les vents, ni par les courants, ni par les heures de la marée, ni par les difficultés d’entrée et de sortie des ports, ni par les échouages. Pendant le temps que met un bateau à vapeur, même bon marcheur, favorisé par les vents, à faire 16 kilomètres sur mer, le convoi sur chemin de fer, marchant en ligne directe, en fait de 40 à 60.

Quatre trains de marchandises par jour suffiraient à transporter un chargement tout entier de 1,000 tonneaux.

Aller vite, même pour les marchandises, c’est le grand besoin du moment.

Voilà pourquoi Brest, quoique distant de Paris plus que le Havre, sera cependant, indépendamment de tous les autres avantages, beaucoup mieux placé pour le départ et l’arrivée des voyageurs et des marchandises. Voilà pourquoi les paquebots transatlantiques anglais, au lieu de faire aussi 100 ou 150 lieues de Manche, pour se rendre à Londres, au cœur de l’Angleterre, vont déposer leurs marchandises à Liverpool, l’un des points ouest de l’Angleterre les plus éloignés de Londres. Quand on aura le choix entre un chemin de fer et la mer, surtout une mer dangereuse, on préférera toujours le chemin de fer, même pour les marchandises.

Enfin, il ne faut pas perdre de vue que les paquebots, qui, au retour, seront chargés pour un port de France, autre que leur port d’attache, même pour un port de l’Etranger, après avoir déposé au port d’attache voyageurs et correspondance, se rendront au port de destination de leur chargement, s’il y a de l’eau dans ce port, y déchargeront, et reviendront prendre leur tour de départ à Brest ou à Marseille. Ainsi, une grande partie des marchandises transportées au retour, seront remises au port par le paquebot transatlantique lui-même.