Ainsi, il résulte du rapport de la commission du Corps législatif, que le Gouvernement ne se regarderait nullement comme lié par le projet de cahier des charges. Or, comme nous l’avons dit plus haut, c’était seulement dans le cahier des charges et dans l’exposé des motifs du projet de loi qu’il était question de la division des services entre les trois ports; le projet de loi lui-même parlait seulement de l’établissement des trois lignes, sans dire où ni dans quelles conditions elles seraient établies.
Il est à remarquer que lorsque la loi fut soumise au Sénat, le Sénat, après rapport de M. l’amiral Romain-Desfossés, s’abstenant de mentionner le cahier des charges, déclara seulement «qu’il ne s’opposait pas à la promulgation de la loi votée par le Corps législatif, autorisant le ministre des finances à s’engager, au nom de l’Etat, au paiement d’une subvention annuelle, qui ne pourra, dans aucun cas, excéder la somme de quatorze millions, pour l’exploitation de trois lignes de correspondance, au moyen de paquebots à vapeur, entre la France et: 1o New-York; 2o les Antilles, le Mexique, Aspinwal et Cayenne; 3o le Brésil et Buenos-Ayres.»
Il s’ensuit que le cahier des charges, qui seul pouvait lier le Gouvernement, relativement au choix des ports, à la dimension des navires et à la force des machines, ne fait plus partie de la loi, et ne présente, par conséquent, rien d’obligatoire.
Mais, ce qui reste clairement établi, c’est que le Corps législatif, après examen approfondi de la question, a pensé que les services transatlantiques devaient être concentrés dans un port de l’Océan ou de la Manche, sauf qu’une partie du service de la ligne du Brésil et de Buenos-Ayres pourrait être placée dans un des ports de la Méditerranée. (Voir l’amendement p. 13); c’est que l’honorable rapporteur de la Commission exprimait, dans son rapport, qu’on ne pourrait trop augmenter la capacité des navires et la force de leurs moteurs, que les plus fortes dimensions, une puissance considérable et une rapidité excessive étaient les conditions nécessaires des navires transatlantiques; qu’il faudrait donc un point de départ qu’on pût aborder à toute heure de marée, qui pût recevoir les navires du plus fort tonnage, enfin, qui, pour les lignes à franchir, ne présentât pas d’allongement sur les parcours choisis par les Anglais et les Américains.
Il était impossible à l’honorable rapporteur de la Commission du Corps législatif de mieux désigner ainsi Brest sans le nommer: à la différence, en effet, de tous les ports proposés, le Havre, Cherbourg, Nantes, Bordeaux, Brest est évidemment le seul port de France, dans la Manche et sur l’Océan, qu’on puisse aborder à toute heure de marée, qui puisse recevoir les navires du plus fort tonnage, qui présente le parcours le moins long pour les lignes transatlantiques.
Lorsque donc, ensuite, dans l’amendement qu’elle propose, au nom du Corps législatif tout entier, la Commission demande: «Que tous les services des lignes transatlantiques soient réunis dans un des ports de l’Océan ou de la Manche, sauf une partie du service de la ligne du Brésil et de Buenos-Ayres, qui pourra être placée dans un des ports de la Méditerranée.» Ce ne peuvent être que les ports de Brest et de Marseille que le Corps législatif a en vue.
Or, on verra, quand nous ferons connaître le projet de M. Le Roy de Keraniou, que c’est justement aussi là ce qu’il propose: De grands navires, des clippers à voiles et à hélice puissante; la concentration des services à Brest et à Marseille.
§ IV.—Détails du projet du capitaine Le Roy de Keraniou.—Comparaison entre les lignes françaises et les lignes anglaises.—Concentration des services à Brest et à Marseille.—Rencontre des deux lignes à Madère.—Service spécial de New-York.—Distribution des services d’après le projet Keraniou.—Emploi de grands navires; clippers à hélice et à voiles.—Passagers et correspondance non retardés par les relâches ou escales.—Chargements de marchandises pour une seule destination.
Le service des paquebots transatlantiques appartient à la France.
Les progrès des vieilles nations européennes dans la civilisation et dans l’industrie, l’exubérance de vie, la force d’expansion dont elles sont douées, les portent sans cesse à se répandre au-dehors.