Les chemins de fer ont commencé par multiplier les rapports de province à province, puis de nation à nation. Les Deux-Mondes demandent, aujourd’hui, des services maritimes, grands, commodes, rapides, qui diminuent les distances de mer comme les chemins de fer ont diminué les distances de terre.
Combien il faut que ce besoin de relations soit impérieux, pour que, sur le point de l’Europe le moins favorable, une nation industrieuse ait réussi à établir des communications régulières entre les Deux-Mondes! Aurait-on pu croire que les émigrants de l’Allemagne, que les voyageurs de la France, que les marchandises de Paris, de Lyon, prissent, pour aller dans l’Amérique du Sud, à Maurice, à La Réunion, à Lima, à Valparaiso, à San-Francisco, la voie de Southampton et de Liverpool, traversassent, à grands frais, la mer si orageuse de la Manche! Et, cependant, c’est ce que nous voyons tous les jours: les seuls services à vapeur réguliers qui existent aujourd’hui entre l’Europe, les Amériques et les mers du Sud sont en Angleterre.
Que serait-ce donc, si, au lieu d’être forcés de passer ainsi la mer pour s’embarquer sur les navires transatlantiques, les voyageurs du continent européen trouvaient, sur le continent même, au point le plus rapproché du lieu de leur destination, de beaux et grands paquebots, bien installés, bien emménagés, munis de machines puissantes, prêts à lutter de vitesse avec tous les navires rivaux, partant et arrivant régulièrement à l’heure désignée; jamais contrariés, à l’entrée ou à la sortie du port, par les vents ou par la marée; toujours à flot, sur une des plus belles rades du monde, et pouvant y être réunis en nombre illimité!
Ce point extrême de l’Europe continentale, cette rade presque sans égale, tous nos lecteurs l’ont nommé: C’est Brest, c’est la rade de Brest.
Cependant, les Américains, les Anglais n’ont pas, de prime abord, réussi à vaincre les difficultés d’établissement des lignes transatlantiques; ils ont aussi tenté plusieurs essais et succombé dans quelques épreuves. Entrant les derniers dans la carrière, tâchons, au moins, de profiter des écoles faites par nos devanciers, de l’expérience qu’ils ont acquise.
Or, voici ce qui est constaté par l’expérience:
Les services doivent être, autant que possible, concentrés, afin d’éviter doubles, triples et quadruples frais d’administration, de surveillance, et surtout d’ateliers de réparation, d’outillage, etc.: ceci est élémentaire.
De grandes vitesses sont indispensables: En 1840, des bâtiments de 450 chevaux faisaient le trajet du Havre à New-York en quinze jours; aujourd’hui l’Angleterre et l’Amérique parcourent la même ligne avec des forces de 800 chevaux et plus. Le Vanderbilt, jaugeant 5,200 tonneaux, et muni d’une machine de plus de 1,000 chevaux, est venu tout récemment de New-York au Havre en neuf jours dix heures.
Il ne suffit pas que la marche soit rapide; il faut, de plus, que les navires aient de grandes dimensions, afin qu’ils puissent recevoir la quantité de charbon nécessaire aux longues traversées, et, en outre, un nombre considérable de passagers et un fort chargement de marchandises, pour couvrir les frais que nécessitent de pareilles entreprises.
Le capitaine Le Roy de Keraniou a donc adopté des navires de 2,500 tonneaux au moins, forme clipper, à la coupe fine, et allongée, mûs par des machines à hélices, et, en outre, pourvus de voiles, afin qu’ils puissent se passer de vapeur et ménager le charbon partout où le vent favorisera la marche, et surtout dans les parages où règnent les vents réguliers, dits alizés.