Le chemin de fer que l’on a nommé le Transsaharien a certains rapports avec ce railway du Soudan. D’après les projets en discussion, cette voie ferrée partirait du sud de l’Algérie, toucherait probablement les groupes d’oasis, importants et fortement peuplés, de Figuig et du Tafilalet[22] ainsi que ceux du Touat, et se dirigerait vers Timbouctou à travers tout le Sahara occidental. A Timbouctou, ou dans le port de Kabara, les vapeurs du Niger prendraient les produits européens et les apporteraient dans l’intérieur de l’Afrique. Comme le Niger entre Timbouctou, Kabara et Ségou est, suivant toute vraisemblance, navigable pour les petits vapeurs au moins, on obtiendrait de cette façon, en se servant de la voie ferrée du Soudan, une circulation directe entre l’Algérie et le Sénégal. C’est certainement une grande idée, mais dont l’exécution est encore exposée à rencontrer de très sérieux obstacles.

Les postes français d’Algérie s’avancent, il est vrai, déjà assez loin vers le sud, mais l’influence du gouvernement est très limitée dans ces régions ; il existe même dans le nord de l’Algérie, où habitent de nombreux Européens, un grand parti mécontent de l’administration française, comme les derniers soulèvements l’ont démontré. Quand même il serait loisible d’établir les travaux préliminaires de la voie ferrée future en Algérie jusqu’à la latitude d’el-Goléa, cette possibilité s’arrêterait là. Vers le sud se trouve l’important groupe des oasis du Touat, et vers l’ouest celui, aussi considérable, du Tafilalet ; deux régions dont il faudra certainement tenir compte, pour l’établissement d’un chemin de fer, à cause de leur nombreuse population et de leur commerce actif. Mais ces deux groupes d’oasis ont été visités jusqu’ici par un très petit nombre d’Européens, et un voyage dans leur direction est encore parmi les entreprises les plus dangereuses. Le Tafilalet, qui appartient du reste nominalement au Maroc, est le séjour de beaucoup de chourafa fanatiques, toujours disposés à exciter la population contre les Infidèles. Quoique Fez, si facile à atteindre, soit uni à ces oasis par une route relativement bonne et souvent suivie des caravanes, jusqu’ici un seul voyageur, que ses connaissances scientifiques y rendaient propre, Gerhard Rohlfs, a pu y arriver par cette voie.

Le Touat, ce vaste groupe d’oasis qui est habité surtout par une famille de Touareg[23], toujours particulièrement hostile aux Chrétiens, est pour ainsi dire encore plus dangereux pour les Français. De même que pour le Tafilalet, peu d’Européens l’ont visité et ils y ont supporté des jours difficiles. A diverses reprises les Français ont, il est vrai, conclu des traités avec les habitants de ces contrées, mais que valent ces conventions pour des hommes sans foi ni loi, surtout avec des gens d’autres croyances ! La célèbre Mlle Tinné, entre autres, a été victime de leur fanatisme, alors qu’elle avait résolu d’exécuter son entreprise sur la foi d’un traité entre les Français et les Touareg. Si donc il est déjà extrêmement difficile pour des voyageurs isolés d’atteindre le Touat, combien plus d’obstacles trouverait une colonne d’ingénieurs européens, de soldats, etc., chargée d’entreprendre les études du terrain et d’obtenir les mesures exactes, indispensables pour l’établissement des voies ferrées ! La première condition à réaliser serait donc que les Français se rendissent complètement les maîtres du sud algérien et du Touat ; mais, comme on le voit maintenant, les Arabes d’Algérie saisissant toute occasion favorable de se révolter, il sera probablement nécessaire, pour des travaux de colonisation de ce genre, de procéder autrement que jusqu’ici. Si l’on réussissait à incorporer le Touat dans les possessions françaises, cela ne suffirait en aucun cas pour faire de la traversée du Sahara une entreprise sûre, même jusqu’à un certain point. De tous côtés menacent des difficultés : à l’ouest, dans les groupes d’oasis de Figuig et du Tafilalet, se trouvent les Arabes et les Berbères fanatiques du Maroc méridional ; à l’est le Fezzan, placé sous la domination turque et renfermant d’importantes places de commerce ; c’est là du reste qu’un arrangement favorable aux Français serait le plus aisément conclu. Au sud se dresse le pays montagneux, presque complètement inconnu, du Ahaggar, dont les habitants, à peu près exclusivement Touareg, se sont jusqu’ici gardés avec le plus grand succès des intrus européens et qui prépareraient aux entreprises françaises la résistance la plus sérieuse. Ces gens sont en effet les instigateurs et les complices du massacre, si profondément regrettable, de l’expédition Flatters. Soumettre ces divers groupes de Touareg, qui circulent dans le Sahara ou qui s’y sont plus ou moins fixés, constituerait déjà une tâche difficile pour les Français : les Turcs seraient plus à même d’accomplir quelque chose de semblable.

D’après cela on reconnaît que l’état politique du nord de l’Afrique est de telle nature qu’il doit faire regarder le projet d’un Transsaharien tout au moins comme prématuré. Si les Français ou quelque autre nation européenne réussissaient à soumettre ce mélange de peuples qui habitent le nord et le nord-ouest de l’Afrique, ou à s’en faire des amis, la question serait alors résolue au point de vue politique.

Lorsqu’on demanda aux Chambres françaises, et qu’on en obtint, des sommes assez importantes pour les travaux préliminaires du chemin de fer du désert, on n’était certainement pas assez au courant des rapports des Français avec la population mahométane du nord de l’Afrique, ou bien on saisit l’idée du Transsaharien avec un optimisme incompréhensible. De France même, on a déjà dirigé de nombreuses tentatives pour atteindre Timbouctou : maint vaillant explorateur, enthousiasmé pour sa tentative, y perdit la vie, ou dut y renoncer le cœur gros ; mais sa qualité même de Français lui avait certainement été plus nuisible qu’utile. Les indigènes de ces pays savent parfaitement qu’ils ont surtout à craindre de la part des Français des empiétements sur leur indépendance. Il faudrait que l’on fût bien convaincu en France que la population du Nord-Africain est encore aujourd’hui complètement hostile à ses nouveaux maîtres et qu’elle ne se courbe qu’impatiemment sous leur joug. Cette disposition est fort à regretter, car, d’après moi, on ne peut que souhaiter, dans l’intérêt de la civilisation, de voir les beaux pays riverains de la Méditerranée, si négligés sous la domination de l’Islam, prospérer entre les mains d’une puissance européenne. Espérons qu’après les révoltes sans nombre, les massacres de Chrétiens, etc., les Français sauront prendre maintenant une voie plus sûre pour se faire des amis de la population arabe, ou, s’ils ne le peuvent la rendre du moins incapable de nuire.

Les questions techniques soulevées par le Transsaharien me paraissent aussi défavorables que les circonstances politiques.

Quoique en général on soit maintenant mieux au courant qu’il y a dix ans de la constitution du sol dans le Sahara, bien qu’on sache aussi qu’il ne forme pas du tout une plaine uniforme, mais un plateau d’une structure très variée, les études spéciales du terrain offriraient encore des difficultés considérables pour le tracé d’une voie ferrée. Le manque d’eau, ou plus exactement sa répartition défavorable, les nombreux oueds profondément découpés, et surtout les immenses régions de dunes constitueraient des obstacles, qui, en somme, s’ils ne sont pas absolument invincibles dans l’état actuel de nos connaissances techniques, seraient pourtant extrêmement difficiles à vaincre.

Bien que les grands massifs de dunes (areg, iguidi) soient fixes en général, il y a à l’intérieur de ces chaînes de montagnes de sable, souvent très longues et très larges, des modifications dans la configuration des crêtes et dans la position des collines isolées, qui permettraient à peine d’établir une voie solide. On serait donc obligé d’éviter les masses de sable mouvant et de chercher à utiliser uniquement le sous-sol fixe, sans pouvoir empêcher les dunes de changer fréquemment de position, de grandeur et de forme sous l’action des vents. Ces deux facteurs, le temps et l’argent, suffiraient peut-être à écarter cet obstacle, mais on doit être à peu près certain que, si l’on voulait en venir réellement à la construction d’une voie, on trouverait encore de nombreuses difficultés, qu’on ne peut ni prévoir ni contrôler à l’avance.

Si les circonstances politiques et les questions techniques ne sont pas particulièrement à souhait pour la construction d’un Transsaharien, le problème économique qu’elle soulève ne paraît pas non plus très encourageant. Il pourrait bien se faire que pendant des années il ne doive pas être question d’une rémunération de l’énorme capital de premier établissement : dans les conditions actuelles du commerce au Sahara et à Timbouctou, les frais annuels d’entretien de la voie seraient même bien loin de pouvoir être couverts. En traitant du commerce à Timbouctou, nous avons vu qu’en général l’exportation y est minime et que le commerce des esclaves forme une des branches principales de recettes. Tout ce qui s’en exporte annuellement en or, en ivoire, en gomme et en plumes d’autruche tiendrait aisément sans doute dans quelques trains de chemin de fer. D’un autre côté, on sait par expérience que, partout où sont construites des voies ferrées, le commerce et la circulation augmentent, souvent dans des proportions importantes. L’importation s’accroîtrait de même sûrement, car il y a au Soudan des produits naturels qu’on abandonne sur place comme sans valeur, parce qu’ils ne compensent pas le prix du transport à dos de chameau (il suffit de citer les peaux) ; en tout cas, il s’écoulera bien du temps avant qu’une modification heureuse soit apportée à cet état de choses.

Les conditions de l’importation des marchandises par un chemin de fer saharien seraient un peu plus favorables que celles de l’exportation. Si l’on admet, suivant une appréciation très optimiste, qu’annuellement il arrive à Timbouctou 50000 charges de chameaux, mais dont la moitié seulement viennent du nord, c’est-à-dire de la direction du chemin de fer projeté, et si l’on tient compte que chaque chameau porte trois cents livres, on peut calculer combien de trains de chemins de fer seraient nécessaires pour le transport de ces marchandises. Il ne faudrait pas compter sur une circulation de voyageurs un peu active ; de même qu’on ne pourrait transporter par voie ferrée les esclaves venant du Soudan et se rendant dans les pays du Nord-Africain.