L’expérience acquise dans notre expédition de l’an dernier nous est très utile. Nous savons ce qu’il nous faut emporter et en quelle quantité.
Maintenant, quelques mots sur l’importante question du vêtement.
« Le vestiaire du pilote, écrivait l’an dernier le lieutenant Riiser-Larsen[10], doit être chaud et en même temps léger, afin de ne pas gêner ses mouvements. Avant le départ ou lorsqu’en cours de route on fait escale pour exécuter des observations, on marche, parfois on soulève des caisses, bref on accomplit des efforts musculaires. Si le pilote porte une lourde pelisse, tout en se donnant du mouvement, il entrera en transpiration, et, quand il reprendra l’air, il sentira le froid. Si, pour effectuer sa besogne à terre, il quitte cette pelisse, la basse température le saisira aussitôt et ce malaise augmentera quand il se remettra en route. Pour éviter ces inconvénients, notre habillement comportait plusieurs parties que nous pouvions mettre ou enlever, selon les travaux à effectuer et la température. »
[10] Expédition Amundsen-Ellsworth : En Avion vers le Pôle Nord, par Roald Amundsen. (Traduit Par Charles Rabot, p. 188.)
Les mêmes principes ont été appliqués, cette année, dans la confection de notre garde-robe.
« A moins d’accident, nous ne prévoyons pas d’escale sur la banquise », rapporte le lieutenant Riiser-Larsen, chargé également cette année de préparer l’équipement en sa qualité de second ; « en revanche, il est possible qu’à bord nous ayons à accomplir des travaux de force ou à escalader d’étroits passages dans l’intérieur du ballon. Il est, par suite, essentiel que nous ne soyons pas embarrassés par des vêtements incommodes.
« Notre garde-robe se compose de deux complets. Le premier, qui sera la tenue à terre ou sur la banquise, comprend un pantalon et une vareuse munie d’un capuchon ; quand nous volerons, par-dessus ce costume, nous en endosserons un second de coupe particulière. Le pantalon de ce deuxième complet, soutenu par des bretelles, monte jusqu’au thorax, tandis que son veston ne dépasse pas les hanches et se termine par une ceinture assurant sa fermeture complète ; ajoutons qu’il croise sur la poitrine à l’aide de deux rangs de boutons, l’un intérieur, l’autre extérieur. Si l’on doit effectuer des travaux pénibles, rien de plus facile que de se débarrasser du second veston. La tenue de vol, en tissu imperméable au vent et à la pluie, est doublée de peaux de mouton. Si nous ne réussissons pas à atteindre en ballon la côte de l’Alaska, nous aurons à fournir de longues marches dans une région où le thermomètre s’élève au-dessus de zéro, où par suite des averses sont à prévoir ; dans ce cas, nous transformerons le veston du costume de vol en un imperméable pour la pluie, en enlevant sa doublure en peau de mouton. »
Pour nous diriger au-dessus de la banquise, nous emportons les mêmes instruments que l’an dernier : un compas solaire, des compas magnétiques, des sextants, un dérivomètre. Afin que l’usage de ces instruments ne soit pas entravé par le froid, compas et niveaux ont été remplis d’alcool pur et toutes leurs parties mobiles enduites d’une huile spéciale ne se solidifiant qu’à 40° sous zéro.
Pour que l’eau des radiateurs ne gèle pas, elle a été additionnée de 40 pour 100 de glycérine. A ce propos, je signalerai un ingénieux dispositif dû à l’esprit fécond en ressources de Nobile. Le commandant se proposait de n’utiliser, au cours du voyage, que deux moteurs ; marchant à 1.200 tours, ils donneraient la vitesse la plus économique, soit 80 kilomètres à l’heure. Afin que le troisième groupe tenu en réserve demeurât chaud et prêt à être lancé, dès qu’on en aurait besoin, Nobile fit établir un tuyautage entre les radiateurs des groupes de tribord et de bâbord, de telle sorte que le moteur en marche échauffât celui qui était stoppé. Ce tuyautage, installé le long des échelles faisant communiquer le couloir de quille avec les nacelles motrices latérales, était soigneusement protégé contre le froid. Ce système donna toute satisfaction durant le voyage.
Pendant que nous poussons nos préparatifs, Byrd travaille non moins activement à mettre son avion en état de vol. Après plusieurs essais, il est définitivement paré le 9, au soir.