Maintenant notre grand dessein est accompli, sans que son exécution nous ait coûté même une égratignure. Aussi de tout cœur rendons-nous grâce à Celui qui, en plusieurs circonstances de cet aventureux voyage, a étendu sur nous sa toute-puissante protection. Il a guidé nos pas, écarté de nous les dangers, et nous a amenés au but. Gloire à sa bonté divine !
Quelle utilité a eu notre raid à travers la calotte polaire boréale ? La note suivante, rédigée par le savant météorologiste de l’expédition, M. Finn Malmgren, répond à cette question :
« Quoique l’étude des observations recueillies pendant le voyage ne soit pas encore terminée, il est cependant possible, dès aujourd’hui, d’indiquer les principaux résultats scientifiques acquis au cours du vol que nous venons de raconter.
« Le plus important réside dans la constatation qu’aucune terre ne se rencontre entre le Pôle Nord et la pointe Barrow. Ainsi se trouve résolu un problème géographique longtemps débattu. »
Des années durant, des théoriciens ont soutenu une opinion contraire. De tous les partisans de cette thèse, l’Américain Harris est celui qui l’a appuyé sur des observations présentant le plus de valeur scientifique. Ayant cru être arrivé à démontrer que l’onde de la marée sur les côtes de la Sibérie orientale et de l’Alaska septentrional se propage de l’ouest vers l’est, ce savant a conclu de ce fait à l’existence d’une terre étendue au nord de ces rivages. S’appuyant sur des observations, beaucoup plus complètes, recueillies pendant l’expédition du Maud de 1922 à 1925, dans l’Océan Glacial de Sibérie, le docteur H.-U. Sverdrup, a, au contraire, prouvé que sur les côtes en question, l’onde de la marée vient du Nord, après avoir traversé, depuis l’Europe, le bassin polaire profond de 3 à 4.000 mètres. En conséquence, notre compatriote niait l’existence d’une grande terre, dans le nord de l’Alaska. Le voyage du Norge a confirmé l’exactitude de ses déductions.
En second lieu, à la météorologie scientifique, notre expédition apporte une contribution intéressante. Elle a mis à l’ordre du jour la question de la brume polaire. Comment se fait-il que sur la surface uniforme de l’océan polaire, à des distances très rapprochées, on rencontre des zones de brume et de ciel clair, et cela sans que dans les régions considérées la température de l’air présente de différence ? Les couches inférieures de l’atmosphère gardent-elles dans le bassin arctique des traces des propriétés qu’elles possédaient sous des latitudes méridionales, ou bien, ce qui me paraît difficile à admettre, le phénomène est-il déterminé par des différences dans le refroidissement de l’air au contact de la banquise sous-jacente ?
Les observations exécutées à bord concernant la quantité d’ions positifs et négatifs contenus dans l’atmosphère sont particulièrement importantes, d’autant que dans l’océan polaire la surface inférieure ne fournit pas d’ions, circonstance qui ne se retrouve dans aucune autre région étendue du globe. Ces observations ont été effectuées à l’aide d’un instrument mis à notre disposition par le docteur Behounek, de Prague ; elles seront étudiées avec la collaboration de ce savant.
Au point de vue de la météorologie pratique, notre expédition a obtenu également des résultats. Elle a démontré la possibilité pour un dirigeable de survoler le bassin polaire, même lorsque les circonstances atmosphériques sont défavorables, comme cela a été le cas pendant la dernière partie du voyage.
Les très grandes difficultés que le givre, puis la tempête dans le Kotzebue Sound nous ont causées m’ont conduit à cette conclusion, que le trafic aérien au-dessus de l’océan polaire — car un jour viendra où ce bassin deviendra une route de l’air fréquentée — devra être assuré par des avions, disons à huit, en tout cas, à quatre moteurs. De tels appareils répondraient à tous les desiderata pour un vol transpolaire. D’abord, leur prix d’achat serait moins élevé que celui d’un dirigeable, leur exploitation également moins coûteuse du fait qu’ils n’exigeraient pas une main-d’œuvre nombreuse pour les manœuvres du départ et de l’atterrissage. De plus, les avions sont plus rapides et résistent mieux à la tempête que les aéronefs. Enfin, en raison de leur surface réduite, ils ne courent pas grand risque de tomber sous le poids du givre et de la glace qui se formeraient sur leurs ailes.