Le N-24 se trouve un peu plus en arrière sur terre, parallèlement à la ligne du rivage, afin de ne pas être atteint par les remous que produira l’hélice du N-25 et par les tourbillons de neige qu’elle soulèvera…

L’appareil d’Amundsen glisse sur le slip taillé dans l’épaisseur de la glace. Puis, c’est à notre tour. Pour gagner le sommet du plan incliné, nous devons virer de 90°. La charge considérable de notre avion rend cette manœuvre difficile ; heureusement, les nombreux spectateurs nous prêtent assistance.

Tout à coup, à travers le vrombissement du moteur, je perçois un bruit particulier ; un rang de rivets de la coque vient de sauter. Le N-24 ayant pris sa position de départ, les aides s’éloignent rapidement et nous descendons sur la glace du fjord en empruntant la trace du N-25. Sans aucun doute, le directeur Schulte-Frohlinde, des établissements de Pise, a entendu, lui aussi, le bruit qui a attiré mon attention, quoi qu’il ait dû être moins net au dehors qu’à bord ; je m’en rends compte à l’expression de crainte que je lis sur sa physionomie. Il dut être rassuré, lorsqu’il nous vit descendre le slip. A mes yeux la situation est claire. La coque de mon appareil a reçu une avarie, mais j’ignore son importance. Dans ma pensée cet accident ne gênera ni l’atterrissage, ni même l’amerissage, non plus que l’envol, lorsque nous serons délestés de 1.000 kilogrammes à la suite de la consommation d’essence et d’huile. Nous pourrons, d’ailleurs, avoir la chance, au cours du voyage, d’effectuer la descente et de prendre le départ sur la banquise ; ce qui simplifiera la question. Si je m’arrête pour procéder à une réparation, l’expédition se trouvera remise pour je ne sais combien de temps. Maintenant ou jamais, me dis-je, et je continue.

Il a été décidé que le N-25 partira le premier. Une légère brise souffle du fond du fjord. Afin d’éviter un virage de 180° à l’extrémité supérieure de la baie, pour filer ensuite vers la pleine mer, manœuvre très délicate, étant donné la surcharge de nos appareils, nous devons essayer de nous enlever en direction de l’entrée du fjord. Pour cela, nous stoppons au milieu de la banquise. Pendant que nous revêtons la tenue d’aviateur que nous n’avons pas endossée plus tôt, afin d’éviter la transpiration au moment de prendre l’air, le N-25 file devant nous à toute vitesse, vers le fond de la baie. Son allure promet le succès de l’envol, mais je n’ai pas le temps d’en voir davantage. Sous le poids de notre avion, la glace s’enfonce ; il y a déjà plus de 0 m. 30 d’eau autour de nous, et Omdal annonce qu’elle monte rapidement à notre bord par la déchirure de la coque. Cela devient grave ; immédiatement, je mets le moteur en marche. Un instant, comme un être animé, l’avion paraît se recueillir ; puis lentement il se met en mouvement, et nous voici glissant de plus en plus vite sur une belle nappe de glace unie, recouverte de neige. Devant nous l’énorme glacier qui occupe l’extrémité supérieure de la baie grandit, menaçant. L’indicateur enregistre une vitesse régulièrement croissante ; dont, aucune crainte à avoir. Lorsque l’aiguille dépasse le chiffre de 110 kilomètres à l’heure, je vais pouvoir décoller, me semble-t-il, mais, de crainte de rater le coup, je pousse jusqu’à 120 ; alors, seulement, j’agis doucement sur la commande de profondeur. Nous sommes en l’air ! Quel sentiment de satisfaction j’éprouve alors. Cette expédition si passionnante commence enfin ! L’horrible période de la préparation est terminée. Quelle délivrance ! En même temps, quelle admiration nous éprouvons pour la puissance de notre appareil. Ainsi que je l’ai dit, nous étions préparés à l’idée d’être forcés de l’alléger. Le contrat passé avec le constructeur fixait à 2.500 kilos son poids utile. Or, nous sommes partis avec 600 kilos d’excédent. D’après ce qui m’a été raconté plus tard, avant de décoller, nous avons parcouru environ 1.400 mètres sur la glace ; si cela avait été nécessaire, j’aurais pu réduire cette distance.

Amundsen et ses compagnons déblayant la banquise pour mettre le N-25 en sécurité sur un grand glaçon.
(Cliché Illustration)

J’exécute un long et prudent virage au fond de la baie, puis me dirige vers la pleine mer, fouillant l’horizon pour découvrir le N-25.

Combien, très souvent, il est difficile à un pilote d’apercevoir un autre avion, cela semble surprenant. Nous finissons cependant par distinguer Amundsen. Evidemment, nos camarades nous ont également cherchés, car, au moment où nous les retrouvons, ils achevaient un virage pour examiner le ciel vers le sud.

Avant le départ, nous avons discuté longuement les différentes éventualités pouvant se présenter au cours du voyage ; tous, nous avons été d’accord sur la nécessité de faire route de conserve, si, du moins, cela était possible. Par suite, des ordres écrits devenaient inutiles ; le seul que j’ai reçu vise le cas où les avions se trouveraient séparés, il est ainsi libellé : « Au cas où les deux appareils ou leurs deux équipages perdraient la liaison, le N-24 poursuivra l’exécution du programme du voyage. Son chef, le lieutenant de vaisseau Dietrichson a pleins pouvoirs pour prendre possession des terres qu’il découvrira au nom de Sa Majesté le Roi de Norvège. »

Pleins d’espoir, nous filons de conserve vers le Nord, le long de la côte ouest du Spitzberg. Successivement, nous passons les Sept-Glaciers, l’île des Danois, l’île d’Amsterdam. Mais voici d’épaisses brumes ; nous montons alors à 1.000 mètres. A cette hauteur nous retrouvons un ciel bleu et un soleil étincelant ; en dessous une nappe de ouate s’étend à perte de vue en direction du Pôle.