On réussit à faire sortir la voiture de la voie et à la mener sur la route. La barre de direction était complètement faussée, mais avec beaucoup de précautions ils purent parcourir à six à l’heure les douze kilomètres qui les séparaient de Gerbeville.

Guillaume ne disait rien. Le chauffeur était sombre. Robardet gardait la sérénité d’un homme vraiment fort...

On arriva à Gerbeville à trois heures du matin. Tout le monde était couché. A la lueur d’une triste lanterne le mécanicien examina les blessures de la voiture: quinze jours de traitement au garage et chez le carrossier. Pendant ces deux semaines on pourrait se distraire en faisant des excursions aux environs, à pied, ou en louant des voitures à âne, ou bien encore en allant chercher à plusieurs kilomètres un train qui, deux fois par jour, venait troubler la tranquillité d’une petite gare.

—C’est, disait Robardet, un peu de ma faute, si tout cela est arrivé.

—Mais non, dit poliment Guillaume.

—Mais si, dit Robardet. En tous cas, après cet accident, où nous avons couru ensemble un si grand péril, je ne peux plus vous quitter comme ça. Je reste avec vous toute la saison.

ÉCLUSES ET BARRIÈRES
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L’Auto nous dépeignait, il y a quelques semaines, d’une façon vraiment saisissante, les difficultés que peut avoir un malheureux chauffeur désireux de sortir de Paris. Il est certain que si nous avons la guerre, et si une armée d’autos étrangères arrive malheureusement à envahir le territoire, la sécurité de Paris ne sera pas menacée. Mieux que des ponts-levis et des fossés, les caniveaux de la banlieue et les pavés infranchissables défendront la Ville-Lumière. D’autant que même si les autos ennemies arrivaient à passer les portes de Paris, elles seraient arrêtées dès les premiers tours de roues par les difficultés encore plus inouïes qu’elles rencontreraient à l’intérieur de nos murailles. Et, comme elles n’auraient pas le merveilleux entraînement des taxi-autos et des taxi-hippos de chez nous, elles ne tarderaient pas à culbuter dans les palissades, chaussées dépavées, tranchées, monticules de sable, que les Vaubans de la voirie ont disposés habilement dans les moindres artères.

Ces précautions n’ont pas été prises uniquement en vue d’une invasion étrangère, mais aussi pour régler et endiguer l’impétueux torrent de la circulation parisienne. Un jour, on s’est aperçu que de fragiles sergents de ville ne suffisaient plus, et que leur bâton blanc n’avait plus que la force souvent précaire d’un emblème. Alors on a créé, notamment sur les grands boulevards, des espèces d’écluses. C’est surtout, je crois, contre les autos, jugées trop puissantes, que ces sages mesures ont été prises. Qu’on pût aller de la Madeleine à la Porte Saint-Martin à la vitesse de vingt kilomètres à l’heure, voilà qui était inadmissible. Le système des écluses s’imposait, pour réduire considérablement cette allure et pour rétablir une égalité démocratique entre le véhicule le plus doué de force et le piéton le moins favorisé (soit le vieillard goutteux ou la jeune fille convalescente). Sur les boulevards, la tâche de l’administration se trouvait simplifiée par l’abondance même des véhicules dans la voie principale et dans les artères de croisement. Il suffisait, à certains endroits, d’organiser quelque resserrement de voie, quelque ingénieux défilé des Thermopyles, pour obtenir sur lesdits boulevards cet imposant stationnement, ces cortèges immobilisés comme sur les tableaux de triomphe, enfin ces glorieux encombrements dont Paris a le monopole. Les heures passent, le soleil décrit un orbe majestueux, cependant que, sur les cadrans des taximètres, des totaux ruineux s’accroissent sans cesse, par petites secousses sismiques. Les cochers et les chauffeurs les ont mis en effet au tarif horokilométrique, d’après une théorie sans doute discutable, mais qu’il est souvent malaisé de discuter.

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