A partir de ce point, nous prîmes la route d’été à travers la forêt, qui borde les rives du fleuve, jusqu’à Yakoutsk.
Pour voyager en traîneau le long de la Léna, les forêts sont bien préférables à la glace du fleuve pour l’unique raison qu’on est à l’abri du froid et qu’on a l’esprit toujours tenu en éveil par la succession infinie de tableaux que représentent ces forêts pendant l’hiver. La vitesse du train augmente considérablement le plaisir de voyager en traîneau, mais les fleurs de neige et les rochers vous ennuient à la longue, si les chevaux se lassent ou si les yemschiks ne font pas attention et vous versent dans la neige. Dans les sentiers étroits de la forêt vous êtes transporté à travers des vues qui, en été, doivent paraître des morceaux tombés du ciel; on suit des avenues bordées de pins et de cèdres et aussi de mélèze vert de Sibérie. On rencontre de petites colonies, des huttes abandonnées par les paysans yakoutes; souvent aussi on traverse de hautes montagnes ou l’on remonte le cours d’une petite rivière tributaire de la Léna.
Un calme absolu règne dans ces forêts quand les colonies sont désertes et sur la longueur du chemin que j’ai fait, je n’ai vu aucune trace de gibier ni d’animal sauvage, à l’exception de deux ou trois merles qui voltigeaient d’arbre en arbre. La partie la plus pittoresque du voyage fut avant d’arriver à la dernière station qui précède Kirensk, et pendant laquelle nous traversâmes une haute montagne pour éviter un détour du fleuve. La montée se fit avec assez de facilité, mais il fallut descendre presque à pic, par un chemin étroit pendant un mille et demi, qui avait à certains endroits 35 et 40 degrés d’inclinaison. On donna à chaque traîneau un cocher et un postillon supplémentaires, et les patins furent munis d’un frein d’une espèce primitive: c’est une grosse corde qu’on enroule autour; ce frein est excellent tant que la corde ne se coupe pas ou n’est pas usée. La vitesse des traîneaux augmentait aux endroits les plus raides, ce qui fut cause d’une catastrophe. Pendant une de ces courses effrénées, j’étais sur le premier traîneau, le second, le suivait de près; le cheval de devant, s’étant pris les jambes de derrière dans les traits, tomba, renversant dans sa chute le traîneau et les autres chevaux. Le postillon du deuxième traîneau, qui suivait trop près, voyant l’accident, essaya de jeter ses chevaux de côté pour éviter un second accident, mais le cheval de flèche s’abattit contre le dos de mon traîneau, et si je n’avais pas eu une petite montagne de coussins derrière mon dos, je crois que je n’en serais pas sorti sans blessures. Cet accident, cependant, était dû au peu de soin du conducteur du second traîneau, qui n’aurait pas dû suivre le premier de si près.
A Vitimsk, tête de station des bateaux à vapeur de la Léna, je passai quelques heures avec le capitaine Mineef, inspecteur général du dépôt et de l’usine. Vitimsk est une petite ville de quelques centaines d’habitants, située sur le sommet qui commande le large cours de la Léna. Pendant l’hiver, si vous regardez le cours du fleuve du sommet de cette montagne, vous êtes étonné de voir, dans une petite baie, les mâts et les cheminées de plusieurs petits steamers pris dans la glace. Ces navires sont: l’Aurora, d’une force de 100 chevaux; une embarcation à passagers, la Constantine, de vingt-quatre chevaux, et un petit bateau de cinq chevaux de trente-cinq pieds de long. Tous trois ont été construits sur la Léna, sous la direction d’un ingénieur anglais (Monsieur Lee) que nous rencontrâmes entre Vitimsk et Kirensk, en route pour Saint-Pétersbourg et l’Angleterre où il désirait faire élever ses enfants. Ces vapeurs sont employés principalement pour les mines d’or du Vitim et de l’Olekma; l’embarcation à passagers se rend deux ou trois fois par an à Yakoutsk et à d’autres endroits situés plus loin de 1,000 verstes sur le fleuve, dans la direction d’Irkoutsk.
Ces vapeurs appartiennent à M. Frapeznikoff, le propriétaire d’une des principales mines d’or du bassin du Vitim. D’autres petits bateaux à vapeur, appartenant à MM. Bazanoff et Siberiakoff, se trouvent aux mines d’or sur le Vitim et servent à transporter les mineurs et les provisions des mines ou le minerai.
J’ai trouvé, dans le capitaine Mineef, un homme très intelligent et très hospitalier. Nous étions depuis huit jours en route et nous étions contents d’arriver juste à temps pour être invités à un solide dîner, agrémenté de vins fins, d’autant plus que mon cuisinier étant complétement ignorant de tout art culinaire, et ne sachant pas même préparer un beefsteak ou la viande bouillie, ne nous avait donné que du porc salé ou du jambon tous les jours de voyage. Il ne savait faire que le thé, dont il absorbait des quantités énormes à chaque repas. Mais c’était un garçon d’un aspect agréable, et lorsqu’il était installé dans son traîneau, emmitouflé de fourrures, son aspect seul imposait l’obéissance aux paysans. Le capitaine nous donna un repas magnifique, et ce qu’il nous dit sur la Léna, et sur la navigabilité de ce fleuve ainsi que sur la possibilité d’y établir un commerce quelconque nous parut fort intéressant; il nous parla aussi du voyage de Nordenskjold, qu’il qualifia d’un événement remarquable. Mais pour lui, le commerce de Sibérie ne peut jamais compter trouver dans la Léna une voie pour s’étendre soit du côté du Pacifique par le détroit de Behring, soit du côté de l’Europe. Je partage, d’ailleurs, entièrement son avis. Le bateau à vapeur Léna, fut, on se le rappelle, amené ici par Nordenskjold lui-même, qui l’y laissa pour inaugurer ce commerce. Mais pendant les trois ans que ce navire est resté ici, il n’a fait qu’un petit nombre de voyages, dans lesquels il portait des marchandises d’Yakoutsk à Boulouni, d’où il rapportait du poisson. Toutefois, ces voyages ont tous été onéreux pour son propriétaire; aussi M. Siberiakoff l’a vendu à un certain Smotin, qui n’a pas réussi à en tirer meilleur parti. Son tirant d’eau (6 pieds lorsqu’il est chargé) est trop fort pour la Léna, et son tonnage est trop faible pour un navire de mer. En outre, ses ponts sont si étroits qu’il roule constamment sur la vague. Ainsi il est impropre au service de la Léna et ne peut prendre que pour quatre jours de charbon. Il constitue donc une charge pour son propriétaire.
Dans un numéro du Herald, que j’ai avec moi, je trouve un article de fonds qui parle de l’intention qu’aurait le professeur Nordenskjold de faire un autre voyage, cet été, dans l’Océan Arctique afin de prouver la possibilité d’établir un service de navigation régulière pour le commerce par la mer polaire de la Sibérie. «Des explorations plus complètes, dit le professeur Nordenskjold, doivent être faites pour décider si une communication praticable peut s’établir entre l’embouchure de la Léna et l’Océan Pacifique; il ajoute que l’expérience démontre qu’en tout cas, des machines, outils lourds ou autres marchandises amenés par la nouvelle voie de mer sur les côtes septentrionales de la Sibérie peuvent être transportés sur des traîneaux ou sur des roues dans tout le reste du pays. Le Herald dit que cette voie d’Océan à Océan n’a pas de chances d’être fréquentée par le commerce ordinaire. Cela est très vrai, car la voie de mer de la Léna au Pacifique ne peut servir à personne, au moins pendant deux ou trois cents ans, pour la simple raison que le gouvernement actuel de Yakoutsk ne contient pas assez d’habitants pour qu’il y ait lieu de s’en préoccuper.» Quant aux machines et outils lourds, il n’y a même pas de marché pour eux plus au nord qu’Irkoutsk et l’on peut y arriver beaucoup plus facilement par l’Amur. Yakoutsk n’emploie pas ces objets; or, la bijouterie fausse et les vêtements voyants des habitants sont disséminés, via Okhotsk, et par tout le nord-ouest, en hiver et en été, en quantité suffisante pour les demandes. Le professeur Nordenskjold ne s’est-il pas encore acquis assez de notoriété par son voyage autour de l’Asie et de l’Europe? Cependant, il n’a fait en deux ans que ce qu’ont fait cent fois les hardis Cosaques dans leurs bateaux primitifs. Dans la saison favorable, quand les vents du sud soufflent et que la mer est libre, près de la côte de la Sibérie, la traversée de la Léna au détroit de Behring peut facilement être effectuée par un vapeur; mais tout cela dépend du vent et de l’époque de l’année, et personne ne voudrait risquer un vaisseau et une cargaison par une route pareille, à moins que les bénéfices ne soient beaucoup plus élevés qu’ils ne le sont maintenant. Les voyages périlleux des Cosaques d’il y a deux cents ans prouvent, de même que celui de Nordenskjold sur la Véga, que le passage par la côte du nord de l’Asie n’est pas pratique pour le commerce et l’étude sérieuse du pays doit convaincre n’importe qui, que les risques du voyage ne seraient pas couverts par les bénéfices de la vente des marchandises ou par la collection des fourrures.
La population exacte de la province de Yakoutsk est de 235,000 habitants disséminés sur un espace de un million et quart de milles carrés, c’est-à-dire presque aussi grand que toute l’Europe, sans compter la Russie.
Quand la Léna aura ses rives bien peuplées; que ses habitants voudront connaître les produits d’une civilisation plus élevée; que Yakoutsk sera devenue un grand centre de commerce, c’est-à-dire dans deux cents ans environ, alors le chemin à prendre sera la mer d’Okhotsk. Ce chemin pourrait, en effet, à peu de frais, être rendu propre au transport et aux voyages, en hiver comme en été. Mais le commerce de l’Amérique avec la Sibérie ne sera jamais développé par la route de l’Océan Glacial. Le professeur Nordenskjold semble oublier que l’Amur est le chemin naturel entre le Pacifique et les parties les plus peuplées de la Sibérie et que la Russie dirige, heureusement, son attention un peu plus vers le développement de l’Asie centrale que vers les déserts du nord-ouest, où la vie ne peut jamais être rendue agréable à l’Européen, déserts qui ne peuvent servir, d’ailleurs, qu’aux habitants et aux chasseurs anglais. En outre, le transport par traîneaux coûte bien peu l’hiver, et les frais par Okhotsk, pour arriver par l’Amur à Irkoutsk sont moindres que ceux du frêt d’un vaisseau se rendant par le détroit de Behring à l’embouchure de la Léna, quand même les marchandises devraient être chargées sur des traîneaux avant d’arriver à leur destination finale. Il serait peu intelligent, de la part des Américains, de tourner leur attention sur le détroit de Behring, pour faire le commerce avec la Sibérie. L’Amur deviendra tôt ou tard la route du commerce avec les États-Unis, et si l’on a besoin d’un port pour Yakoutsk, Okhotsk suffira. Donc, tout ce que peut faire le professeur Nordenskjold est de tâcher d’acquérir un peu plus de gloire, mais autrement ce voyage ne servira à rien.
Quelque étrange que cela puisse paraître, j’affirme que si les rives de la Léna pouvaient être peuplées par cette race curieuse des Skopzi, au lieu de l’être par les colons criminels, et par leur progéniture, toute la vallée ne serait qu’un jardin de fleurs, en dépit des longs hivers. A sept milles de Yakoutsk, se trouve un village entier de cette race curieuse, comptant 169 hommes et 124 femmes, qui habitent 69 maisons. Il y a trente ans, Yakoutsk faisait venir sa provision de grain des régions voisines de Vitimsk, à mille milles plus haut sur le fleuve; mais, peu de temps après leur arrivée, ces individus (en 1859), étaient à même de suffire à la demande totale de grain et de farine de la capitale et de toute la région voisine. Avant leur arrivée, ils avaient d’abord été exilés sur le Yenisséi, près de Furchansk, et le pays autour de Yakoutsk était alors désert; mais les Skopzi y ont apporté des changements aussi remarquables que ceux des Mormons au Salt Lake.