Dans la deuxième partie, l'auteur passe en revue les divers motifs qui doivent influer sur le classement des lignes de chemins de fer, et il arrive à cette conclusion: «Que l'intérêt public qui s'attache à la création des chemins de fer est moins un intérêt commercial et stratégique qu'un intérêt politique et administratif; que c'est la circulation des hommes, et, avec les hommes, des idées; que c'est la circulation des ordres et dépêches du gouvernement qui constitue le but essentiel et l'objet fondamental des chemins de fer.» Tout en accordant à l'auteur que les chemins de fer serviront surtout les intérêts politiques et administratifs, nous ne partageons pas sa manière de voir sur le rôle de ces voies de communication, au point de vue stratégique et commercial. Sans doute le transport des troupes et surtout de l'artillerie et de la cavalerie exigera un matériel énorme et souvent peu en rapport avec l'exploitation habituelle du chemin; mais n'est-ce donc rien que de gagner quinze jours sur une marche de 300 lieues? D'ailleurs ne doit-on pas, sous peine d'être vaincu, opposer à l'ennemi des moyens analogues à ceux qu'il emploie? et si les peuples voisins trouvent dans leurs chemins de fer un mode de concentration rapide de leurs troupes, ne serait-ce pas abandonner l'intérêt stratégique que de ne pas nous créer un système aussi perfectionné que le leur? Quant au transit, si faible qu'il soit, c'est une branche de relations internationales qu'il serait d'une mauvaise politique d'abandonner, et que d'ailleurs il est possible d'augmenter, nous en avons la conviction, dans d'assez fortes proportions.

La troisième partie de l'ouvrage que nous analysons est consacrée à l'examen du mode d'exécution. L'auteur, après avoir rappelé les systèmes exclusifs qui ont été tour à tour préconisés et vaincus, et les avoir compares à ceux auxquels les différents États, tant d'Europe que des États-Unis, ont dû la création des chemins de fer, arrive à cette conclusion, que l'esprit d'association n'existe pas encore en France.

Cette conclusion n'est malheureusement que trop juste: l'esprit d'association n'est pas encore né en France; la centralisation administrative et la modicité des fortunes, telles sont les deux causes auxquelles ou doit attribuer ce fâcheux état des esprits; de là à l'intervention financière de l'État dans les grands travaux publics, la conséquence est naturelle. Cette intervention financière ne peut revêtir que trois formes: la garantie du minimum d'intérêt, le prêt, la subvention. L'auteur ne cache pas sa prédilection marquée pour la première de ces formes; cependant il ne la demande qu'en faveur des lignes qui doivent être fructueuses pour les compagnies, et on conçoit que dans ce cas l'État n'a jamais rien à craindre et donne une garantie morale qui ne doit grever en rien le Trésor. «La subvention doit, dit-il, être réservée aux lignes qui ne sont pas par elles-mêmes assez productives, et le prêt pour les compagnies déjà existantes et qui sont menacées d'une ruine prochaine. Ces trois modes d'intervention avaient déjà été mis en pratique par le gouvernement avant le vote de la loi du 11 juin. Maintenant l'intervention est différente: elle consiste à construire le chemin et à le livrer à une compagnie qui exploite sous certaines conditions.»

Dans la quatrième partie, M. le comte Daru traite réellement et exclusivement de l'application de la loi du 11 juin, et il arrive à conclure que l'État doit chercher à traiter avec des compagnies pour l'exécution des chemins de fer, thèse qu'il a si bien soutenue ces jours derniers à propos du chemin d'Avignon à Marseille; mais que si les compagnies ne se présentent pas, l'État doit marcher en avant et ne plus se borner aux travaux du chemin, mais aborder les fournitures de rails et de machines.

En résumé, l'ouvrage de M. le comte Paru est un traité à peu près complet, à un certain point de vue, de l'immense question des chemins de fer; son auteur l'a envisagée avec courage, et n'a dissimulé ni les inconvénients ni les avantages de la loi qui, selon lui, doit donner, si elle est bien comprise, un grand essor à l'esprit industriel en France.

Encyclopédie nouvelle, ou Dictionnaire philosophique, scientifique, littéraire et industriel, offrant le tableau des connaissances humaines au dix-neuvième siècle; par une société de savants et de littérateurs; publiée sous la direction de MM. Pierre Leroux et Jean Reynaud, 41e livraison mensuelle.--Paris, 1842. Gosselin. 2 fr.

La 41e livraison de l'Encyclopédie nouvelle, qui vient de paraître, contient la fin du tome IV et le commencement du tome V (le tome VIII et dernier est déjà complet). On y remarque, comme dans toutes les autres livraisons, plusieurs articles du plus haut intérêt et signés par des noms illustres: Encyclopédie, Épicerie, de M. Jean Raynaud; Épopée, de M. Edgar Quinet; Érasme, de M. Fortout; Descartes, de M. Renouvier: Épiscopat, de M, Haureau; Épargne, de M. Fabas; Engrais, de M. Cazeaux; Ennius, de M. Joguet; Épicurisme, de M. Mongin. Cette grande et utile publication, qui marche rapidement à sa fin, obtient tout le succès qu'elle mérite. Nous lui consacrerons plusieurs colonnes de l'un de nos prochains bulletins; aujourd'hui nous ne faisons qu'annoncer la mise en vente de sa 41e livraison, en apprenant à ceux de nos lecteurs qui l'ignoreraient, que les 8528 colonnes de ses 40 premières livraisons, qu'ils peuvent se procurer au prix de 82 francs, contiennent la matière de 82 volumes in-8.

Modes.--Vieux bijoux.

Aujourd'hui la mode des vieilles choses s'applique à tout: il faut en excepter les femmes, qui doivent paraître toujours jeunes, malgré leurs atours à la vieille et au milieu de leurs appartements gothiques.

Les vieux bijoux ont été quelque temps oubliés, mais enfin leur tour est venu, et maintenant ils sont un complément indispensable de toilette, de même qu'un éventail peint d'après Boucher ou Watteau.