VOYAGE DE BOULOGNE À LONDRES EN SIX HEURES.
Vue du Port de Folkestone; banquet d'inauguration du Chemin de fer.
L'ouverture d'une nouvelle voie de communication a toujours été considérée comme un événement important pour le pays dont elle doit activer les relations, pour les populations dont elle développe et satisfait les besoins. Quand cette voie de communication est un chemin de fer, un intérêt plus vif encore s'attache à son inauguration; car on commence à comprendre partout, et en Angleterre on a déjà compris depuis longtemps, quel essor nouveau on doit en attendre pour l'industrie et le Commerce. Mais lorsque ce chemin de fer relie non pas seulement une ville à une ville, mais un grand royaume à un autre grand royaume, alors ce ne sont plus seulement les intérêts particuliers qui s'agitent et se félicitent; alors les hommes d'État eux-mêmes qui voient loin dans l'avenir et qui sont un doivent être toujours un peu prophètes, tressaillent et sentent qu'une nouvelle ère de civilisation va commencer. En effet, plus les hommes se voient et se connaissent, plus les préjugés disparaissent; plus leurs relations commerciales sont intimes et continues plus la guerre devient difficile à déclarer. Aussi est-ce avec bonheur que nous avons accueilli l'inauguration du chemin de fer de Londres à Folkestone, ou plutôt de Londres à Paris par Boulogne. Nous donnerons prochainement à nos lecteurs, avec la carte de la Grande-Bretagne, une notice sur les chemins de fer en exploitation dans ce pays; aujourd'hui, nous nous bornons à constater un fait qui nous a paru un des plus considérables par l'influence qu'il doit avoir en France sur le choix du tracé du chemin de Paris au littoral de la Manche.
Nous devons le dire, la question qui hier encore était entière, ne l'est plus aujourd'hui; elle vient d'être résolue de l'autre côté du détroit: l'arrivée des convois à Folkestone, l'appropriation du port à la navigation à vapeur, le temps de la traversée entre Folkestone et Boulogne, tout semble se réunir pour imposer au gouvernement la construction de la ligne d'Amiens à Boulogne, sans préjudice toutefois de ce qu'il doit faire pour Calais, qu'il y aurait injustice et mauvaise politique à abandonner.
Le chemin de Londres à Douvres a été autorisé en 1836: il emprunte, entre ces deux points extrêmes, une portion de leur parcours à trois autres chemins. Il part de Londres avec le chemin de Greenwich, qu'il suit pendant 3 kilomètres, passe pendant 12 kilomètres sur le chemin de Croydon, se lie au chemin de Brighton sur 9 kilomètres, et en le quittant prend le nom de South Eastern Railway jusqu'à Douvres, sur une longueur de 115 kilomètres environ. Sa longueur totale est donc d'environ 115 kilomètres. Les travaux de ce chemin n'ont pas été poussés avec une grande activité, puisque ce n'est qu'au mois d'août 1843, c'est-à-dire sept ans après sa concession, qu'on l'a inauguré sur la presque totalité de son parcours, de Londres à Folkestone. La portion comprise entre Folkestone et Douvres a environ 15 kilomètres et réunit toutes les difficultés possibles: c'est là que se trouve les fameux rochers de Shakspere dont les ingénieurs anglais ont renversé des quartiers énormes au moyen de la poudre. Nous pouvons dire avec certitude que si le port de Folkestone eût été découvert, au moment où l'autorisation de construire le South Eastern a été demandée, la compagnie aurait reculé devant les 15 kilomètres qui séparent les deux ports. D'un autre côté cependant, Douvres étant un des cinq ports d'Angleterre qui sont gratifiés d'un gouverneur, et ce gouverneur étant lord Wellington, il est probable que l'adoption du bill du South Eastern aurait été subordonnée à la promesse du prolongement de Folkestone à Douvres.
Le port de Folkestone était, il y a six mois, un des ports les moins fréquentés du Royaume-Uni; il était envasé, les jetées en partie détruites, et il pouvait à peine donner abri à quelques misérables bateau pêcheurs. A cette époque, la compagnie du South Eastern l'achète: les jetées sont relevées, le port débarrassé des masses de pierres et de sable qui l'encombrent, des grues implantées sur les quais; et aujourd'hui, de ce port naguère abandonné, parlent de gracieux steamers qui, en trois heures, traversent la Manche et lui assurent un rang parmi les plus importants de la Grande-Bretagne.
Le dessin que nous donnons à nos lecteurs représente la vue de ce port restauré: c'est derrière la hauteur qui domine la mer, et d'où l'on a la vue la plus admirable, qu'a été placée la station du chemin de fer; le seul inconvénient de cette station, c'est d'être à vingt-cinq minutes de chemin du port; mais on assure que quand l'exploitation sera complètement organisée, un embranchement conduisant jusqu'au port permettra de parcourir cette distance en moins de cinq minutes.
Le premier bateau à vapeur a quitté le port régénéré de Folkestone le 2 juin 1843. Les directeurs du South Eastern étaient partis de Londres ce jour-là même à six heures du matin; à huit heures quarante minutes, ils étaient à Folkestone, ayant franchi 82 milles en deux heures quarante minutes, à raison de 49 kilomètres et demi par heure; à neuf heures vingt minutes ils montaient sur le bateau à vapeur qui, à midi trente minutes, abordait les quais de Boulogne. Le voyage n'avait pas duré six heures en tout.
Qu'on suppose maintenant le chemin de fer de Paris à Boulogne par Amiens construit; ce chemin doit avoir 208 kilomètres environ, et il exigera, pour être parcouru à raison de 52 kilomètres à l'heure, huit heures vingt minutes à peu près. Il sera donc possible d'aller de Paris à Londres en moins de quinze heures. Ce chiffre seul indique suffisamment l'importance de ce tracé, et nous n'avons pas besoin de présenter aujourd'hui de calculs comparatifs. La solution de la question de la jonction des deux capitales découle de cet axiome (qui heureusement se trouve d'accord avec les intérêts généraux des deux pays): Le plus court chemin d'un point à un autre est la ligne droite.