Maintenant, à quoi attribuer ce déraillement? Les recherches et les investigations des ingénieurs ont fait découvrir, à 40 mètres environ du lieu du sinistre, des coussinets brisés et un frottement considérable sur les rails. Une des roues de devant de la locomotive a une partie de son bourrelet déchirée et enlevée en quelques endroits. On présume que ce bourrelet ayant été brisé, la locomotive s'est maintenue sur la voie tant qu'elle a été en ligne droite, mais qu'au commencement de la courbe, suivant toujours l'impulsion en ligne droite, la roue aura marché quelque temps sur le rail, puis sur la terre, jusqu'au bord du remblai où la machine a été culbutée.
Quant aux causes qui ont pu amener les lésions du bourrelet, elles ne peuvent provenir, à notre sens, que d'un défaut de fabrication ou d'incurie dans la surveillance du matériel.
Pour ceux de nos lecteurs qui ne connaissent pas la construction d'une roue de locomotive, nous pouvons leur en donner une idée succincte.
Une roue se compose de quatre parties distinctes: le moyeu, les rais, la jante et la frette: le moyen et la jante sont en fonte, les rais et la frette en fer forgé. On fabrique d'abord les rais, qu'on place, enduits à chacune de leurs extrémités d'une couche de borax, dans le moule où l'on doit couler les deux pièces qu'ils relient; on coule alors le moyeu et la jante à des intervalles différents, pour éviter les effets d'un refroidissement inégal, et quand la roue sort du moule, les trois parties font corps ensemble. Quant à la frette, elle est, comme nous l'avons dit, en fer battu et armée d'un bourrelet conique sur une de ses faces et vertical sur l'autre; on l'applique à chaud sur la jante; elle se contracte en refroidissant de manière à serrer fortement l'ensemble de la roue; on la fixe alors à la jante par des boulons à têtes noyées.
D'après ce qui précède, on voit que la rupture du bourrelet ne peut être attribuée qu'à un défaut de fabrication, si la roue, était neuve ou si le défaut était caché; ou, dans le cas contraire, et en supposant le défaut visible, au manque du surveillance. C'est ce que l'enquête à laquelle se livrent en ce moment les hommes de l'art fera connaître avant peu.
Chaque fois qu'un événement comme celui dont nous entretenons nos lecteurs arrive, on se demande avec effroi quelles sont les précautions à prendre pour combattre la puissance aveugle qui entraîne après elle ces masses énormes; on veut savoir si tout a été fait pour prévenir les accidents, s'il ne serait pas possible de dominer la matière au point de la rendre, pour ainsi dire, intelligente, et d'éloigner pour toujours les chances de mort auxquelles s'exposent les voyageurs en empruntant ce nouveau genre du locomotion. Eh bien! nous devons le dire, dans cette science, née d'hier, beaucoup d'améliorations sont encore à désirer, beaucoup de problèmes sont encore à résoudre. D'un autre côté, il existe, sur certains chemins de fer, des appareils de sûreté qui ne se retrouvent pas sur d'autres, et dont l'usage devrait cependant être conseillé et imposé, au besoin, à ces compagnies. Les causes d'accidents sont de plusieurs espèces; les principales sont les déraillements, les collisions et les ruptures d'essieu; quant aux explosions de machines locomotives, elles sont excessivement rares, et n'arrivent, pour ainsi dire, que par la négligence du mécanicien. En effet, les tôles de la chaudière, qui n'ont guère que 4 à 5 atmosphères à supporter, sont de force à résister à 8 ou 10 atmosphères; la production de vapeur suit la vitesse de marche, puisque c'est le jet de vapeur dans la cheminée de la locomotive qui active la combustion, et, par suite, la vaporisation de l'eau; quand la machine est au repos, le foyer est très-peu actif, et la vapeur formée se rend dans le tender pour échauffer l'eau d'alimentation.
Les collisions entre deux convois ne peuvent être prévenues que par une bonne administration; le choc est pour ainsi dire inévitable, surtout quand les deux trains qui s'avancent l'un sur l'autre sont séparés par des courbes en tranchée, qui les empêchent de se voir. Il faut, en effet, un temps plus ou moins long pour arrêter un convoi, et ce temps dépend de la vitesse et de la masse du convoi, et de la puissance de la locomotive. Ainsi, le calcul démontrera que pour un convoi composé de vingt-une voitures, dont trois armées de freins et de deux locomotives, comme était le convoi du 8 mai 1842, sur le chemin de fer de Versailles (rive gauche), l'espace nécessaire pour arrêter le convoi, en serrant instantanément tous les freins et en renversant la vapeur, était de 160 mères; mais entre le moment où les convois s'aperçoivent et celui où tous les moyens d'arrêt sont employés, il y a un certain temps pendant lequel les convois continuent à se rapprocher. On voit donc que pour éviter une collision, il faut que les convois s'aperçoivent de très-loin.
La rupture des essieux est un des accidents les plus graves qui puissent avoir lieu sur les chemins de fer. La commission créée par le ministre des travaux publics, après le fatal événement du 8 mai, pour rechercher les moyens de sûreté applicables aux chemins de fer, s'est entourée de tous les documents relatifs à cet objet, a entendu une foule d'industriels et d'inventeurs; mais rien n'a encore transpiré du résultat de ses délibérations. Toutefois, nous devons dire que prétendre arriver à fabriquer un essieu qui ne se rompe jamais, nous paraît une utopie. Ce qu'il faut chercher, ce sont les moyens de sauvetage à appliquer quand la rupture de l'essieu se manifeste. Ces moyens de sûreté eux-mêmes ont été l'objet d'une foule de communications à la commission dont nous venons de parler; nous ne croyons pas exagérer en portant à trois cents le nombre des inventeurs qui, tous animés, nous le reconnaissons, d'excellentes intentions, mais montrant une tendresse bien naturelle pour le fruit de leurs veilles et de leur imagination, se sont présentés à cette commission avec des moyens infaillibles de sauvetage reconnus, après examen, impraticables ou dangereux. Le nombre seul de ces inventions, qui ont trait au même objet, et qui tournent dans un même cercle assez restreint, est un indice certain de la difficulté de la matière, et doit rendre extrêmement circonspects les hommes de l'art dont l'industrie attend le jugement. La commission n'a donné encore publiquement son approbation qu'à deux systèmes de sûreté: l'un, de M. Locart, ingénieur du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon; l'autre, de M. Chaussenot, ingénieur mécanicien à Paris; elle a demandé l'insertion de leurs mémoires dans les Annales des ponts-et-chaussées.
Nous espérons être, avant peu, à même d'offrir à nos lecteurs les dessins détaillés de ces divers systèmes; disons seulement aujourd'hui que celui de M. Locart est en usage depuis longtemps déjà sur le chemin de fer auquel il est attaché comme ingénieur. Il consiste en un appareil de décrochage qui sépare instantanément la locomotive et son tender du reste du convoi. On conçoit qu'avec cet appareil le danger du déraillement est de beaucoup diminué, et l'expérience a prouvé en effet l'efficacité de ce système, qui maintes fois a prévenu de grands malheurs sur le chemin de Saint-Étienne. Nous reviendrons avec détail sur cet ingénieux appareil.