La voie se compose de trois rails ou plutôt de deux ornières latérales et d'un rail central. Elle est élevée au-dessus de ces ornières, qui sont formées de deux bandes de fer plat à angle droit, l'une horizontale, l'autre latérale. Quant au rail central, il est en fer laminé creux, et reposant sur la travers par deux oreilles fixées à clous rivés et noyés. La voie doit avoir une largeur de deux mètres.
Les wagons se composent de deux demi-wagons réunis par deux articulations ou par des espèces de verrous situés l'un au dessus de l'autre, suivant la même verticale, et qui leur permettent un mouvement rotatif horizontal. Chacun de ces demi-wagons (fig. 3) porte une paire de roues de grand diamètre tournant librement sur les fusées des essieux. Ainsi, on le voit, il y a parfaite indépendance d'une part entre les roues des deux demi-wagons et d'autre part entre les deux roues, du même demi-wagon. Pour éviter le renversement des wagons, soit dans le cas du bris d'un essieu, soit par l'effet de la force centrifuge dans le parcours des courbes à grande vitesse, le centre de gravité des wagons se trouve à peu près à la hauteur des essieux, et les essieux traversent de part en part le wagon. Cette disposition a permis d'augmenter le diamètre des roues, qui, dans ce cas, et grâce à la largeur de la voie, sont extérieures aux wagons, au lieu d'être placées en dessous, comme dans le système actuel. La comparaison des figures 3 et 4 indique suffisamment cette différence de construction pour que nous n'ayons pas besoin d'insister davantage à cet égard.
Le système d'enrayage instantané, qu'on voit dans la fig. 3, présente une disposition mécanique assez simple, au moyen de laquelle, en cas de choc un d'arrêt subit du convoi, toutes les roues sont spontanément serrées par les freins, et le frottement de roulement est immédiatement changé en un frottement de glissement. Ce système consiste en ressorts qui, par la pression due au choc, agissent sur des espèces de palonniers, lesquels correspondent à leur tour à des tiges reliées à des freins qui enveloppent presque une demi-circonférence des roues, Dans le système actuel, au contraire, les freins n'agissent qu'à la main, et ne frottent que sur une petite partie de la circonférence des roues; ces freins, d'ailleurs, sont en petit nombre, et leur puissance est loin de répondre à la force vive accumulée dans un convoi lancé à grande vitesse.
La partie la plus importante du nouveau système est sans contredit la locomotive, car c'est pour elle que la voie a été changée, c'est pour elle qu'on établit le rail central, et que ce rail présente une surface striée transversalement. Les fig. 1 et 2 donnent le plan et l'élévation de cette nouvelle locomotive.
Fig 1.--Elévation de la locomotive.
Elle se subdivise, comme les wagons, en deux parties distinctes: la partie de devant est un véritable tricycle; c'est d'elle que dépend tout le mouvement du convoi; elle se compose de la roue motrice. R, qui marche sur le rail du milieu, et d'une série de pignons P, et de chaînes sans fin F et est supportée par deux petites roues R'. En avant de la roue motrice est un axe d'embrayage A, qui reçoit son mouvement des bielles et des tiges de piston T; ces pistons sont placés à l'arrière de la roue motrice, dans les cylindres à vapeur V, qui reçoivent la vapeur de la chaudière C, placée sur la seconde partie de la locomotive articulée avec la première, comme les demi-wagons le sont entre eux. Une disposition particulière de l'axe d'embrayage, qui porte à chacune de ses extrémités un pignon P de diamètre différent, permet au conducteur de la locomotive, au moyen d'un manchon d'embrayage, de communiquer le mouvement à l'un ou à l'autre des deux pignons, ou de le suspendre complètement. On conçoit facilement l'avantage de cette innovation, quand on examine les fig. 1 et 2, et qu'on voit que chacun des pignons de l'axe A correspond, au moyen des chaînes sans fin F, à un autre pignon fixé sur l'axe de la roue motrice, et dont le diamètre est inversement plus petit ou plus grand. Par ce moyen on peut, sans ralentir la vitesse des pistons, diminuer ou augmenter à volonté la vitesse de la loue motrice. En effet, si le piston agit sur le pignon du plus grand diamètre correspondant à celui du plus petit diamètre fixé à l'axe de la roue motrice, la vitesse de la roue motrice est augmentée, puisque pour un tour du pignon directeur, le pignon dirigé peut en faire deux ou trois, suivant le rapport des diamètres. C'est ce qui arrivera dans toutes les parties de niveau; mais si on a une rampe à franchir, on embraie le petit pignon, et par un même nombre de coups de piston, la roue motrice fait un moins grand nombre de tours; la vitesse est moindre, mais la puissance de locomotion est augmentée.
Fig. 2.--Plan de la locomotive.
La seconde partie de la machine porte, comme nous l'avons dit, la chaudière et tout ce qui la constitue. De longues tiges, placées sous la main du mécanicien, correspondent au manchon d'embrayage, et donnent le moyen d'opérer toutes les transformations de vitesse, de mouvement et de puissance inhérentes au système.