De façon générale, lorsqu'on désire une voiture de cette catégorie, on ne l'achète plus toute finie, mais à l'état de châssis, et l'on demande à un carrossier de la terminer par une caisse. Le châssis, ou mécanisme complet sur ses roues, est fabriqué en séries par le constructeur, mais la caisse est toujours établie par unité et, pour la forme autant que pour la garniture et la peinture, au goût du client. Le prix de l'ensemble est évidemment beaucoup plus élevé, mais l'oeuvre est au moins personnelle, et, si l'amateur est quelque peu expert en la matière, il peut, dans une certaine mesure, se dire le collaborateur du carrossier pour sa voiture.
Si l'on veut en croire mon expérience, on admettra qu'une voiture de tourisme ne doit guère dépasser une allure de 60 kilomètres à l'heure en terrain plat, c'est-à-dire fournir une moyenne de 40 à l'heure ou à peu près. Des allures plus élevées sont, en toute sincérité, dangereuses, et augmentent le prix d'entretien de la voiture dans des proportions énormes; des allures plus basses sont soporifiques sur route un peu longue. Il est d'ailleurs à remarquer que le 60 que j'indique ici est le maximum de l'allure que puisse fournir le moteur que je préconise, mais que la souplesse de nos engins actuels permettra à ce même moteur de faire un service de ville à 20 kilomètres à l'heure. Or, pour obtenir ces allures, si la caisse est découverte mais pourvue d'une grande capote, il faut une puissance réelle de 20 chevaux environ. Je dis réelle, parce que les constructeurs de moteurs d'automobiles ont pris l'habitude d'annoncer des puissances inférieures à celles que peuvent fournir au maximum ces moteurs. La puissance varie, en effet, beaucoup avec le conducteur et n'atteint son maximum que lorsque le moteur est dans les conditions les meilleures de rendement (bonne carburation, bonne qualité d'étincelle électrique d'allumage, bon graissage, bonne réfrigération, bonne étanchéité, bons ressorts de soupapes, etc., etc.). Les constructeurs admettent donc une baisse sensible dans la puissance du moteur lorsque les circonstances sont défavorables, et baptisent prudemment 14 chevaux un moteur qui, en réalité, peut en donner 20. On est alors en présence d'un 14-20 chevaux par exemple.
Un châssis de 20 chevaux a aujourd'hui une valeur de 10.000 à 14.000 francs environ. La caisse, selon la maison de carrosserie qui l'établira, vaut de 2.000 à 4.000 francs. Il y a lieu toujours d'ajouter un billet de 1.000 francs pour les accessoires (pièces de rechange de mécanisme et de pneumatiques, phares à acétylène, etc.). En sorte que, équipée pour prendre la route, une telle voiture, pour quatre à cinq personnes, revient à un prix variant entre 13.000 à 19.000 francs.
Si la voiture est fermée par des glaces (landaulet, limousine, phaéton abrité, etc.) et qu'on veuille atteindre les mêmes allures, il est nécessaire d'acheter un châssis qui ait une puissance vraie de 24 chevaux environ, car le poids d'une telle caisse est plus élevé, et la résistance qu'elle présente à l'air (facteur le plus considérable dans la résistance au roulement qu'éprouve un véhicule rapide) est beaucoup plus importante. On achètera donc un 18-24 ou un 20-24 chevaux. Le prix d'un tel châssis varie entre 16.000 et 18.000 francs environ. La caisse vaudra de 3.000 à 6.000 francs, selon le luxe qu'elle comportera. En sorte qu'une jolie voiture de voyage, de puissance moyenne, mais de confort absolu, vaut entre 20.000 et 25,000 francs.
Tous ces prix étaient, l'an dernier encore, plus élevés de 2.000 à 3.000 francs. La baisse n'a d'ailleurs eu lieu que sur les châssis et non pas sur les caisses, pour la double raison que les modèles mécaniques n'ont pas subi de modifications très importantes en 1905, et que la concurrence commence à livrer bataille sérieuse; et que, d'autre part, les exigences du client pour les détails de la caisse, pour leur nombre, pour leur soin et pour leur qualité, ont toujours augmenté.
Dans la catégorie de la belle voiture, l'industrie française est, je le répète, hors de comparaison. On y retrouve tout le goût de notre race. Mais il faut reconnaître qu'ayant merveilleusement réussi la première partie de son programme: construire des voitures de plaisance pour personnes riches, notre industrie doit s'acharner dès maintenant à réaliser la seconde partie, qui serait: construire des voitures utiles pour personnes aisées; et à pousser à bonne fin la troisième, déjà brillamment entamée: construire des véhicules industriels.
POIDS LOURDS, SERVICES PUBLICS, OMNIBUS
La question dite des «poids lourds», c'est-à-dire de la traction par moteurs mécaniques de lourdes voitures de transport, a reçu, cette année, quelques nouveaux essais de solution. Les visiteurs des Serres de la Ville en verront quelques échantillons. Mais il faut bien qu'ils sachent qu'en vérité notre industrie est encore, à l'heure actuelle, incapable de livrer au commerce des voitures de transport dont le poids total (chargement compris) dépasse trois tonnes (3.000 kilos), ou à peu près. Ce qui manque, c'est à la fois: la roue, qui se démolit si l'on ne la garnit que de fer, et qui consomme trois fois plus de gomme que ne consomme d'essence le moteur, si on la garnit de caoutchouc; et la route, que des roues aussi chargées et motrices (détail capital, car la roue motrice, roue vivante, agrippe le sol) ont tôt fait de défoncer dès que la voiture atteint seulement 12 à 15 kilomètres à l'heure.
Les essais les plus réussis de transport de voyageurs sur route ont presque tous, jusqu'ici, été compromis par l'usure extrêmement rapide des bandages des roues. Seules, les voitures peu pesantes et conduites à allure relativement lente, ont pu sauver de la faillite les exploitations au service desquelles elles travaillaient.
Il y a donc ici une indication précieuse à retenir: la voiture automobile publique doit être petite, légère et lente. Sa «lenteur» pourra d'ailleurs, sans danger, équivaloir au double de la vitesse d'une voiture publique à chevaux! Dans ces limites prudentes, elle est dès aujourd'hui réellement pratique. Elle permet d'établir, à très bas prix, de ville à ville, des services publics à petit trafic, à gestion simple, à amortissement facile. Cette application de l'automobile est évidemment le succès de demain.