Une locomotive a naphtaline.
Tout le monde connaît la naphtaline, de corps blanc qui se présente habituellement sous forme de boules à aspect miroité et à odeur caractéristique. La naphtaline avait autrefois la réputation de combattre les mites, mais l'illustre Berthelot a fait justice de cette légende; on a bien essayé d'en faire un explosif en la nitrant, mais la nitronaphtaline s'est révélée comme un explosif d'une stabilité exagérée qui ne détonait guère que quand cela lui convenait. C'est alors que M. Brillié, l'ingénieur bien connu à qui l'on doit les 600 premiers autobus de la Compagnie générale, a eu l'idée de faire jouer à la naphtaline le rôle de l'essence de pétrole devenue d'un prix excessif et d'alimenter avec ce combustible nouveau le moteur d'une locomotive.
Il y a fort longtemps, en effet, que l'on recherche à remplacer, par la locomotive à explosion, la locomotive à vapeur qui présente tant d'inconvénients avec sa consommation exagérée d'eau et de charbon, sa fumée, ses escarbilles, etc. Ce n'est, toutefois, qu'après plusieurs années de recherches que M. Brillié est parvenu à établir le modèle qu'il rêvait, et c'est ce modèle que le Creusot présentait, il y a quelques jours sur le polygone d'Harfleur, près du Havre, à une nombreuses assistance composée de techniciens de l'automobile et de la voie ferrée.
La locomotive nouvelle présente deux caractéristiques essentielles: elle consomme de la naphtaline, produit qui coûte environ dix fois moins que l'essence, et elle utilise le système de transmission Hautier qui constitue par lui-même un changement de vitesse continu.
Le système Hautier est formé de deux transmissions, agissant l'une par prise directe, l'autre par l'intermédiaire d'un moteur à air. Au démarrage ou en rampe dure, c'est le moteur à air qui fonctionne seul, en palier c'est la prise directe. En terrain moyennement accidenté, les deux transmissions continuent leurs efforts dans la proportion la plus favorable à l'économie du travail.
La naphtaline, à vrai dire, présente l'inconvénient d'être un corps solide ne fondant que vers 80 degrés. Il faut commencer par la réduire à l'état liquide. On y parvient en mettant le moteur en marche au benzol et utilisant la chaleur de l'eau de circulation pour fondre la naphtaline qui peut alors se comporter comme de l'essence ordinaire.
Le moteur employé est un moteur ordinaire d'automobile, tournant à vitesse modérée et dont la puissance ne dépasse pas 70 chevaux. Avec ce moteur, relativement faible, la locomotive du Creusot a remorqué aisément, à l'allure de 20 kilomètres, une charge roulante de 170 tonnes. Au démarrage, elle a pu développer un effort atteignant 3.500 kilos, et à 20 kilomètres à l'heure un effort de 700 kilos.
La consommation dépasse à peine une demi-livre de naphtaline par cheval-heure, ce qui rend le moteur plus, économique qu'un moteur à vapeur. Quant à la conduite de la machine, elle est des plus faciles et sa souplesse est en même temps très grande.
Les résultats obtenus n'ont pas été sans surprendre quelque peu les assistants, et les officiers d'artillerie présents ont exprimé le voeu de voir la locomotive Brillié-Hautier du Creusot remplacer bientôt la locomotive réglementaire actuelle dont: la fumée constitue dans les opérations de siège un admirable repère pour les canons de l'ennemi.
La locomotive à explosion a du reste l'avantage de ne pas nécessiter de mise en pression, de ne pas consommer d'eau, de réduire dans la proportion de dix à un le poids du combustible, de supprimer les projections d'escarbilles et enfin de réduire au minimum les chances d'incendie. Dans les régions, comme l'Afrique, où les eaux chlorurées et magnésiennes détruisent si rapidement les chaudières, elle présenterait des avantages incontestables au double point de vue de l'économie et de la régularité de l'exploitation. La verrons-nous un jour remplacer l'antique machine de Stephenson?