La locomotiva fischiò vigorosamente. Il macchinista, rovesciando il vapore, ricondusse il suo treno indietro, per circa un miglio, — rinculando come un saltatore che vuol prendere lo slancio.
Indi, ad un secondo fischio, il cammino in avanti ricominciò, poi si accelerò; in breve la velocità divenne spaventevole; non si sentiva altro che un solo nitrito uscente dalla locomotiva; gli stantuffi battevano venti colpi al secondo; le assi delle ruote fumavano nelle scatole del grasso. Si sentiva, per così dire, che tutt’intero il treno, camminando con una rapidità di cento miglia all’ora, non pesava più sulle rotaie. La velocità mangiava la gravitazione.
E si passò! E fu come un lampo. Non si vide nulla del ponte. Il convoglio saltò, si può proprio dirlo, da una sponda all’altra, e il macchinista non riescì a fermare la sua macchina furibonda che a cinque miglia al di là della stazione.
Ma appena il treno ebbe varcato il fiume, il ponte, definitivamente rovinato, s’inabissava con fracasso nelle acque di Medicine-Bow.
CAPITOLO XXIX. Nel quale si narrano cose che capitano unicamente sulle ferrovie americane.
La sera stessa, il treno proseguiva la sua strada senza ostacoli, oltrepassava il forte Sanders, valicava il passo di Cheyenne e giungeva al passo di Evans. In questo luogo, il rail-road arrivava al più alto punto della strada, cioè ottomila novantun piedi sopra il livello dell’Oceano. I viaggiatori non avevano ora che a discendere sino all’Atlantico su quelle pianure sconfinate, livellate dalla natura.
Ivi si trovava sul grand-trunk, la diramazione di Denver-city, la principale città del Colorado. Questo territorio è ricco in miniere d’oro e d’argento, e più di cinquantamila abitanti vi hanno già fissato la loro dimora.
In quel momento, milletrecentottantadue miglia erano state fatte da San Francisco, in tre giorni e tre notti. Quattro giorni e quattro notti, secondo ogni previsione, dovevano bastare per arrivare a Nuova York. Phileas Fogg si manteneva dunque nei termini regolamentari.
Durante la notte si lasciò sulla sinistra il campo Walbah. Il Lodge-pole-creek scorreva parallelamente alla strada, seguendo la frontiera rettilinea comune agli Stati del Wyoming e del Colorado. Alle undici, si entrava nel Nebraska, si passava presso al Sedgwick, e si toccava Julesburgh, situato sul braccio sud del fiume Platte.
Fu a questo punto che si fece l’inaugurazione dell’Union-Pacific-road, il 23 ottobre 1867, e di cui ingegnere in capo fu il generale J. M. Dodge. Qui si fermarono le due potenti locomotive, rimorchianti i nove vagoni degl’invitati, nel numero dei quali figurava il vice presidente, Thomas C. Durant; qui rintronarono le acclamazioni; qui i Siù e i Pawnies diedero lo spettacolo di una piccola guerra indiana; qui i fuochi d’artificio scoppiettarono; qui infine si pubblicò, col mezzo di una stamperia portatile, il primo numero del giornale Railway-Pioneer. Così venne celebrata l’inaugurazione di questa grande ferrovia, strumento di progresso e di civiltà, gettata attraverso al deserto e destinata a collegare fra loro città e città che non esistevano ancora. Il fischio della locomotiva, più potente della lira di Anfione, le avrebbe presto fatte sorgere dal suolo americano.