Содержание почтового сообщения вообще, а морского в особенности, вызывается обыкновенно не столько частными потребностями, сколько государственными. Бывает, конечно, что частные и государственные потребности соединяются в равной степени; но это может случиться только между некоторыми пунктами, где постоянно значительное передвижение товаров, пассажиров и почтовой корреспонденции. Таких пунктов весьма немного, и правильное сообщение между ними устроивается обыкновенно само собою, без всякого содействия и требования правительства. Но между теми пунктами, которые не находятся в таком исключительном положении, при безучастии правительств пароходное сообщение или вовсе не существовало бы, или же оно производилось бы не срочно, завися от выгодности заработка.
Имея в виду такое двоякое назначение почтовых пароходных компаний, а равно и то, что выдаваемые им правительственные пособия относятся в государственном бюджете к категории расходов по устройству путей сообщения и по содержанию почт, нельзя, кажется, признать их ни бесполезными, ни излишними. Если бы не было подобных компаний, остались бы вместо них правительственные учреждения с тем же назначением и расходы на эти учреждения покрывались бы исключительно из государственных доходов, тогда как со времени передачи морских почтовых сообщений частным компаниям в покрытии расходов на содержание этих сообщений и военных перевозочных средств участвует частный капитал с немалою для него выгодою. Употребление государственных сумм осталось то же, но только со времени учреждения частного почтового пароходства они приняли наименование пособий (subventions de l'état). Если же в последнее время повсюду увеличиваются размеры морского почтового сообщения, то, разумеется, не потому, что оно передано в частные руки, но потому, что в таком увеличении признается надобность и что удовлетворение этой надобности обходится дешевле помощью частных компаний, чем обходилось при казенном управлении. Само собою разумеется, что по мере требований правительств определяется и размер пособий учреждаемым ими частным обществам. О размере этих пособий можно судить лишь относительно, то есть смотря по условиям, при которых возможно осуществление возлагаемых на Общество обязанностей, и, во всяком случае, на основании действительного, а не умозрительного только знакомства с этими условиями, и уж никак не по одной величине цифры пособия. История пароходных морских компаний показывает, что где требования правительств значительно превышали меру их собственной прежней деятельности, там назначались и пособия компаниям в размере, превышающем прежде лежавшие на государстве расходы. Но где деятельность морских почтовых пароходных обществ оставлена в том объеме, в каком действовало прежде само правительство, там, вследствие передачи предприятия в частные руки, немедленно по образовании этих обществ уменьшались и государственные расходы. Возьмем для примера Русское Общество Пароходства и Торговли и французскую компанию Messageries Impériales. Русское Общество учреждено взамен Новороссийской экспедиции, которая действовала только в Черном море; удивительно ли, что мера правительственного пособия Русскому Обществу, которое, сверх усиления действий по черноморским линиям, содержит еще сообщения в Средиземном море и с Англией, превышает бывшие расходы правительства на Новороссийскую экспедицию? Французской компании Messageries Impériales, напротив, передано от правительства в 1851 году пароходное сообщение в Средиземном море почти в том же объеме, в каком содержало его само правительство в течение 14 лет, и вследствие этого государственные расходы не только не увеличились, но значительно сократились. Именно, правительство тратило прежде на содержание этих сообщений ежегодно до 4 500 000 франков, не включая общих расходов по управлению, процентов на затраченный капитал, на страхование и погашение имущества; а с передачею морского почтового сообщения в частные руки пособие правительства составляло в первое время лишь 2 700 000 франков, чем и ограничились все расходы государства на этот предмет. Но, по мере расширения, по воле правительства, круга деятельности Messageries Impériales, постоянно увеличивался и размер правительственного пособия, которое в настоящее время уже доходит: в Черном и Средиземном морях до 6 500 000 франков, а в трансатлантических рейсах -- до 12 000 000 франков.
Совершенно так. Если для правительства необходимо срочное почтовое сообщение между известными гаванями и если деятельность частных сношений между этими гаванями недостаточна для коммерческого ведения срочного почтового пароходства между этими гаванями, правительство имеет надобность помогать содержанию такого пароходства выдачею пособий. Нет, например, никакого сомнения в том, что для английского правительства существует надобность в почтовых сношениях с Канадою и Соединенными Штатами. Но какая надобность может существовать для русского правительства в почтовых пароходных сообщениях между южно-русским берегом и Мальтою, Марселью, Триестом и английскими гаванями? Свои сношения с Западною Европою русское правительство ведет прямо из Петербурга, а не чрез Одессу. Правительственные депеши в Вену, Париж и Лондон идут не чрез Одессу. Нам кажется, что для правительства решительно нет надобности в содержании почтового пароходства между берегами Западной Европы и южным русским берегом. Другое дело -- правильное сообщение между разными городами самого южного берега. Если бы оказалось, что пересылать почту между ними на пароходах дешевле, чем отправлять ее сухим путем, правительство имело бы выгоду содержать пароходы для этих сообщений между русскими городами или давать пособия какой-нибудь компании, содержащей их. Но обязанности такой компании нимало не походили бы на огромный круг действий Русского общества. Содержание почты между Одессою, Херсоном, Севастополем, Феодосиею, Керчью, Бердянском и Ростовом не имеет ничего общего с рейсами в Марсель и в английские гавани. Вероятно, есть также правительственная надобность отправлять через Одессу морем почту в Константинополь; если торговые сношения между Одессою и Константинополем недостаточны для поддержания правильных рейсов по этой линии, правительственное пособие тут было бы также следствием надобности. Мы не можем в точности определить, сколько и каких пароходов понадобилось бы для полного удовлетворения обеим этим надобностям; может быть, мы сделаем слишком скупую оценку, положив, что один пароход в 100 сил мог бы вполне удовлетворить всей действительной надобности почтовых сообщений между Одессою, Таганрогом и городами, лежащими вдоль этой линии; что точно так же одного такого же парохода было бы достаточно на линию между Одессою и Константинополем. Но если кому покажется мало по одному пароходу на каждую из этих линий, положим -- по два парохода,-- этого числа уже заглаза было бы достаточно. Итак, содержание четырех небольших пароходов или пособие на их содержание -- вот наибольший предел пожертвований, каких может требовать правительственная надобность почтовых сношений между Константинополем и Одессою, между Одессою и Таганрогом. Если на этих линиях Русское Общество Пароходства и Торговли содержит большее число пароходов или содержит пароходы большего количества сил, чем какое нужно для почтовых сообщений, весь излишек расходов не основывается уже на правительственной надобности. А содержание пароходов для рейсов по Средиземному морю и Атлантическому океану решительно уже не имеет никакого соотношения с почтовыми надобностями русского правительства.
Зачем же Русское Общество Пароходства и Торговли содержит эти лишние пароходы для рейсов по Черному морю? Зачем оно получает правительственное пособие за лишние рейсы этих лишних пароходов? Зачем оно берет пособия для рейсов по Средиземному морю и в Англию? Зачем это делает оно, мы не знаем, и можем знать только то, что оно во всех этих случаях берет с правительства деньги совершенно даром.
Мы не знаем, какого количества денег было бы достаточно на пособие какой-нибудь частной компании, производящей только действительно нужное для правительства число рейсов по линиям из Одессы в Таганрог и Константинополь; положительно можно сказать только одно, что вся нужная на то сумма была бы ничтожна по сравнению с громадным количеством казенных денег, поглощаемых теперь Русским Обществом Пароходства и Торговли. Из 1 144 573 р. 94 к., взятых этим Обществом с правительства в 1858 году, какое число тысяч рублей или десятков тысяч рублей следует считать взятыми за исполнение дела, нужного правительству, мы не умеем сказать в точности: может быть, десять тысяч рублей, может быть, двадцать тысяч рублей, положим -- хоть пятьдесят тысяч рублей; но уж никак не двести тысяч, даже не сто тысяч,-- даже ста тысяч было бы слишком много на действительно нужное пособие четырем маленьким пароходам. Кладите какую хотите высокую норму этой действительно нужной для правительства части расхода, все-таки она будет ничтожной долей в огромной массе денег, поглощаемых Русским Обществом Пароходства и Торговли из государственных доходов.
Вот только об этом мы и говорим теперь; как управляет своими делами Русское Общество Пароходства и Торговли, мы здесь не разбираем. Мы хотим предполагать здесь полную справедливость в уверениях г. Ново сельского, что оно управляет своими делами превосходно. Мы только спрашиваем: какою причиною может оправдаться самое существование Русского Общества Пароходства и Торговли, берущего такую массу денег у русской нации?
Мы видим, что существование такого общества не основывается на почтовых надобностях правительства. Сам г. Новосельский потрудился объяснить нам, что с коммерческой стороны существование Русского Общества Пароходства и Торговли не вызывалось надобностями отпускной торговли южного берега и не соответствовало ни качеству, ни количеству продуктов, никаким другим условиям коммерческого предприятия. Мы спрашиваем: зачем же возникло, зачем существует оно? Чем существует оно, это мы знаем. Сам г. Новосельский объясняет нам (на стр. 9 своего "Ответа"), что расходы Общества на содержание пароходов, их погашение, страхование и, частью, на учреждение и содержание ремонтных заведений, то есть значительнейшая половина всех расходов Общества, покрывается правительственным пособием. Действительно, на странице 108 его "Ответа" мы видим, что все количество расходов Русского Общества Пароходства и Торговли в 1858 году простиралось до 1 670 182 руб. 81 к.; а на стр. 9 мы видим, что правительственное пособие в этом году составляло 1 144 573 руб. 94 к., то есть правительственным пособием покрывались более чем две трети всех расходов Общества.
Прежняя полемика о делах Русского Общества Пароходства и Торговли относилась к управлению делами Общества, имела в виду охранение выгод его акционеров,-- нам до этого никакого нет дела. Русское Общество Пароходства и Торговли устроилось на таких основаниях, что вопрос о выгодах его акционеров ничтожен перед вопросом об огромных пожертвованиях русской нации. Пусть акционеры станут получать хотя по 20 процентов дивиденда, русскому государству не станет от этого легче. Мы хотим знать, какими выгодами не для своих акционеров, а для русской нации вознаграждает или может когда-нибудь вознаградить это Общество русскую нацию за миллионы, ею брошенные и бросаемые на него? Г. Новосельский потрудился представить в своем "Ответе" материалы для разрешения нашего вопроса.
Исходный пункт действий Русского Общества есть Одесса, стоящая в стороне от европейского движения на восток и отделенная расстоянием и дурными дорогами (весною, осенью и зимою) от всей остальной России. Так же уединенно от внутренних областей стоят при море все прочие южно-русские города. Поэтому приток к ним товаров и пассажиров сравнительно весьма слаб; собственное же население Южной России незначительно. Пассажирское передвижение между южно-русскими портами затрудняется общими для всей России причинами, между прочим стеснительностью паспортной системы и отсутствием всяких удобств для остановок и жизни в городах. Оно, правда, усиливается постепенно вследствие частого и срочного плавания пароходов и весьма умеренной платы за провоз; но развитие его еще слишком далеко от того деятельного движения, которое мы видим, например, по берегам Италии, на линии от Марселя в Египет, из Триеста в Турцию и на других подобных линиях иностранных компаний. Торговля Южной России, как уже было замечено, заключается преимущественно в отпуске сырых продуктов, не выносящих высокого фрахта, особенно же хлеба, спрос на который за границу со времени войны значительно уменьшился. Наконец, по причине мелководия и беззащитности южно-русских рейдов, пароходы вынуждены останавливаться большей частью в дальнем расстоянии от городов, вследствие чего удорожается нагрузка, следовательно, возвышается и фрахт. Messageries Impériales и Австрийский Ллойд, напротив, имеют исходными пунктами своих действий: первые -- Марсель, а второй -- Триест. Тот и другой из этих городов соединены железными дорогами и шоссе с важнейшими местностями своих государств и с общей сетью европейских железных дорог. Поэтому Триест и Марсель стягивают к себе грузы и пассажиров не только из тех государств, в которых они находятся, но также изо всех неприморских стран, соединенных с ними сетью железных дорог, каналами, судоходными реками и шоссе. К этим двум портам направляются с сухого пути товары и пассажиры всей Западной и Средней Европы, следующие к портам Средиземного моря и вообще на восток: в Египет, Сирию, Грецию и через Требизонд {Трапезунд. -- Ред. } в Персию; а с моря к ним же направляются пассажиры и товары из восточных стран в Западную и Среднюю Европу. Таким образом компании Messageries и Австрийский Ллойд -- даже независимо от давности их существования -- имеют уже то огромное преимущество перед Русским Обществом Пароходства и Торговли, что исходные пункты их деятельности суть вместе и средоточия отпускной и привозной торговли с востоком всей Средней и Западной Европы.
Что сказать после этого? Дело ясно. Мы уже знали от г. Новосельокого, что Русское Общество Пароходства и Торговли было основано в обстоятельствах, в которых не было никакой коммерческой возможности основываться подобному предприятию, то есть не было ему никакой перспективы, кроме как содержаться на счет нации. Мы теперь не имеем нужды разыскивать, до какой степени изменились эти убыточные обстоятельства с той поры, и если еще они не изменились, то скоро ли они могут замениться более выгодными. Сам г. Новосельский потрудился теперь доказать нам, что даже и тогда, когда будет сделано все зависящее от человеческих сил для наилучше-возможной обстановки, сама природа, само географическое положение будет удерживать наше Пароходное Общество южного берега в условиях деятельности на Средиземном море и Атлантическом океане, чрезмерно невыгодных по сравнению с пароходными обществами Триеста и Марсели. До той поры, пока не изменится весь баланс всемирной торговли, до той поры, пока индийская и китайская торговля не проложит себе новых путей в Европу, пока английская и немецкая торговля не проложит себе новых путей в Центральную Азию и Китай, пароходы Одессы и южного берега России не могут выдерживать на Средиземном море, а тем более на Атлантическом океане, соперничества с пароходами приморских городов Западной Европы, имеющих более выгодное положение по отношению к нынешним торговым путям. Торговля тех городов -- торговля целой Европы: это говорит нам сам г. Новосельский; торговля Одессы --не больше как торговля Одессы и прилежащих к ней русских губерний: это опять говорит нам сам г. Новосельский. Заключение очевидно: борьба слишком неравна, соперничество невозможно.