—D'après l'état que vous nous avez remis, il paraîtrait qu'en élevant vos prix le 1er décembre, vous avez augmenté vos recettes en transportant un nombre moins grand de voyageurs?
—Oui: nous avons eu en moins 7,484 voyageurs et la recette a été de 46 liv. de plus.
—N'est-il pas plus avantageux pour vous, bien qu'il n'y ait qu'une différence de 46 liv. entre ces deux situations, de transporter 23,951 voyageurs, plutôt que 31,968?
—Le poids transporté par la locomotive est moindre; les droits ne sont pas aussi élevés, mais nous faisons marcher autant de wagons.»
Ce témoignage démontre suffisamment la puissance irrésistible d'une compagnie de chemin de fer, et l'inutilité de vouloir lui résister, que l'on soit riche ou pauvre. Les directeurs ont deux tâches à remplir envers cette dernière classe. Ils commencent d'abord par établir des places de 3e classe, afin de faire tomber toute concurrence, et quand ce but est accompli, ils en ont un second à atteindre qui n'est pas moins important; c'est d'empêcher les voyageurs de se servir de ces voitures de 3e classe et de les forcer de prendre celles de 2e classe. On se rappellera, sans doute, qu'il y a quelques années, les accidens arrivés sur les chemins de fer furent si nombreux, que le parlement fut forcé d'intervenir et de limiter le pouvoir jusque-là sans limite des compagnies; on n'a pas oublié non plus la résistance que les compagnies, soit individuellement, soit collectivement, opposèrent à cette intervention. Néanmoins, leur opposition fut inutile et on confia au bureau du commerce (Board of trade) le soin de veiller sur la vie et les membres des sujets de Sa Majesté. Les compagnies furent obligées de se conformer à la loi, et la conséquence fut que dès ce moment les accidens devinrent fort rares. On doit se rappeler aussi que les victimes de ces accidens étaient presque toutes sans exception des voyageurs de 3e classe, qui étaient placés tout près de la locomotive, sans aucune voiture entre elle et eux. Les conséquences de ce système ne sont que trop connues. Le Times prit l'affaire en main et il fit cesser l'abus en dépit de l'opposition des compagnies, en attirant l'attention de l'opinion publique sur un plan aussi monstrueux que celui d'effrayer la classe pauvre des voyageurs. Il reste encore assez de moyens aux compagnies pour forcer tous les voyageurs, à l'exception de ceux qui sont dans l'impossibilité de payer, à abandonner les places de 3e classe pour prendre celles de 2e; en n'ayant qu'un seul convoi de 3e classe par jour, comme sur le chemin de Birmingham et Grand-Junction; en le faisant partir à des heures incommodes, comme sur le Great-Western; en le retenant fort long-temps en route et en ne lui accordant aucune facilité. Tels sont les principaux inconvéniens attachés aux places de 3e classe. Sur quelques chemins de fer, on défend aux hommes de peine de donner aucune assistance aux voyageurs des wagons (c'est le terme de mépris qu'on emploie pour les désigner), soit pour prendre leur bagage, soit pour tout autre service qu'ils pourraient demander. De tous les chemins de fer du royaume, le Great-Western est celui qui a poussé le plus loin le système d'abreuver de dégoût les voyageurs de 3e classe, afin de les obliger à prendre des places supérieures. Les directeurs de ce chemin ont persisté avec obstination à placer les voyageurs de 3e classe immédiatement après la machine et le tender, même après que le danger de cette position fut devenu évident pour tout le monde excepté pour eux. La vertueuse indignation d'un de ces directeurs alla même si loin contre ces malheureux voyageurs de 3e classe, qu'il fit la motion de mêler parmi eux des ramoneurs afin de les forcer à changer de voiture. Mais il n'était nullement besoin de recourir à des mesures extrêmes; le but a été atteint aussi bien d'une autre manière. A l'assemblée générale de la compagnie du chemin de fer le Great-Western, un actionnaire fit l'observation «qu'il ne croyait pas que la compagnie se conformât aux intentions du législateur, en fournissant des moyens de transport aussi mauvais à cette classe de voyageurs que les chemins de fer avaient privés de ceux qu'elle avait anciennement. Il fit remarquer que les voyageurs étaient obligés soit de quitter Londres à 9 heures du soir pour monter dans une voiture non couverte, et qu'alors ils arrivaient à Bristol à 5 h. 20 min. du matin, heure à laquelle il était difficile de se procurer un abri et de la nourriture, soit de se trouver à la station à 4 heures du matin, et dans ce cas d'être exposés à l'inclémence du temps une grande partie de la nuit: son opinion était que des améliorations dans cette partie du service seraient d'une grande utilité à la masse de la population.»
Ce digne actionnaire désira connaître le nombre des voyageurs de 3e classe.
Le secrétaire répondit «que dans l'opinion du directeur, on avait fait pour le mieux; que l'on ne pouvait pas considérer comme un voyage de nuit celui qui se faisait en partie pendant le jour; les autres convois ne transportaient pas des voyageurs de 3e classe, parce que les désagrémens qu'il était impossible de leur éviter, ne pouvaient pas être supportés par ceux qui faisaient 40 milles à l'heure.» Cet excellent secrétaire croyait que les voyageurs de 3e classe ne découvriraient pas cela eux-mêmes; mais il aurait fallu qu'ils devinassent d'abord comment une distance de 118 milles ¼, franchie par la plus grande vitesse en 4 h. ¾, fait terme moyen 40 milles par heure. Ce n'est guère que 24 milles, et, en supprimant le temps passé aux stations, 30 milles par heure. Suivant ce secrétaire, il n'y a aucun désagrément d'être obligé de se lever à 3 h. par une matinée d'hiver, et de gagner le chemin de fer comme l'on peut, car on ne trouve pas d'omnibus à cette heure. Si c'est un voyage de jour, il est nouveau. Le voyage de Londres à Taunton, par les voitures de 1re classe se fait en 6 heures, par les convois mixtes en 7 heures, et par les wagons en 16 h. ½. Exagérons-nous en disant que pour se servir d'un semblable moyen de transport, il faut y être obligé par la cruelle nécessité, et que tout homme qui tient à conserver sa santé est forcé, quelle que soit sa détresse, à prendre une place de 2e classe qui, cependant, si elle est couverte au-dessus de sa tête, est ouverte sur les côtés et est fort peu confortable à l'intérieur.
Le résultat de ce système est évident: le secrétaire de cette compagnie refuse de faire connaître le nombre des voyageurs de 3e classe qu'elle a transportés. Le nombre des voyageurs de toutes classes était, pour l'année entière, de 1,606,015; et, pour l'édification des actionnaires, nous leur apprendrons que le nombre de ceux de 3e classe ne dépassait pas 100,000!
Citons encore un grand désagrément auquel sont soumis les voyageurs de 3e classe. C'est d'être exposés aux éclats et aux étincelles de coke qui s'échappent du tuyau. On lit constamment dans les journaux des plaintes de gens qui ont eu leurs vêtemens brûlés. Il est tout-à-fait inutile d'ajouter qu'ils ne reçoivent jamais aucune indemnité. C'est à la presse en général et au Times en particulier que les classes pauvres doivent de ne pas être privées entièrement de la faculté de voyager en chemin de fer. Nous allons faire passer sous les yeux du lecteur l'extrait d'un article du Times. «Plusieurs de nos correspondans nous écrivent pour nous prier de défendre les voyageurs de la classe pauvre qui se servent des chemins de fer, et qui sont forcés de se contenter des places que les compagnies principales leur ont affectées; ils nous prient de demander pour eux un peu plus de bien-être et de facilité qu'on ne leur en accorde. Il paraîtrait, d'après les faits que nous avons recueillis dans plusieurs de ces lettres, que toutes les grandes lignes ne traitent pas mieux l'une que l'autre ceux qui ont le malheur d'être obligés de voyager dans les voitures de 3e classe. La manière dont le Great-Western traite cette classe de voyageurs dépasse de beaucoup, en brutalité, celle des autres chemins. Leur convoi est celui que l'on emploie au transport des bestiaux, du charbon de terre et d'autres marchandises. Par exemple, on nous assure qu'un voyageur parti de Paddington dans un wagon découvert à 4 h. ½ de l'après-midi est arrêté plus d'une ½ heure à Swindon, et si le convoi marche comme à son ordinaire, il arrive à Bristol en 9 h. ½, tandis que les voitures de 1re et 2e classes font le même trajet en moins de 4 h. ¾. Si un voyageur de 3e classe veut se rendre à Taunton, d'une ville quelconque située à l'E. de Bristol c'est encore pis; il est retenu 4 ou 5 h. à Bristol, et il reste en route de 14 à 16 h. au moins, tandis que les voyageurs de 2e et 1re classes font ce trajet en 6 h. ½. Ces accusations sont graves, et si l'on n'y répond pas d'une manière satisfaisante, il faut que tôt ou tard ces entreprises tombent sous la direction du bureau de commerce, qui devra s'assurer si les compagnies ont pris les mesures nécessaires pour donner des moyens de transport, à des heures convenables, aux classes pauvres de ce pays. Les directeurs de chemins de fer ont eu jusqu'ici trop de pouvoir sans aucune responsabilité, et ils s'imaginent qu'il leur est permis de traiter le public comme il leur plaît. Qu'ils n'oublient pas, cependant, de maintenir leur pouvoir dans de justes limites; bien que la construction des chemins de fer ait produit de grands avantages, il nous reste encore à voir ce qu'ils deviendront avec une semblable administration, si les personnes qui la dirigent sont abandonnées plus long-temps sans contrôle à leur seule volonté. Nous espérons que cet avertissement suffira pour démontrer aux compagnies la nécessité d'introduire des améliorations dans le transport des voyageurs de 3e classe; car si nous devons considérer les chemins de fer comme des monumens de l'industrie et de la richesse nationales, toutes les classes du public doivent en recueillir des avantages. La France, qui se dispose à créer un vaste réseau de chemins de fer, pourra vaincre ces abus, s'ils se présentaient, bien plus facilement que nous. Le gouvernement de ce pays s'est étroitement identifié avec ces entreprises à l'aide de secours en argent, et de cette manière, il a acquis le droit d'intervenir dans les résolutions sans courir le risque d'être blâmé par cette partie du public qui est intéressée au maintien du pouvoir illimité des directeurs. Il existe une opinion très en faveur parmi les actionnaires de chemins de fer; elle a même plusieurs fois donné lieu à une forte opposition contre l'inspection du bureau de commerce, c'est que le gouvernement ayant dans le principe décliné toute responsabilité à ce sujet et laissé les capitaux particuliers vaincre les obstacles que présentaient ces entreprises, il n'a aucunement le droit de s'immiscer dans leur administration. La seule réponse que l'on doive faire à cet argument, c'est que partout où la sécurité ou la convenance du public est en jeu, le gouvernement a le droit de surveiller et doit exercer cette surveillance dans l'intérêt de tous.»
Mais voici la difficulté:—Comment le gouvernement forcera-t-il une compagnie de chemin de fer à adopter des mesures qui lui seront fatales sans l'indemniser? On a fait un traité avec ces grandes compagnies pour qu'elles transportassent des voyageurs à raison de 3½ à 3 d. par mille. Ce n'est que depuis peu d'années que leur intérêt leur a fait établir des voitures de 3e classe à 1½ d. par mille.