Railway Reform / ou considérations sur la nécessité de réformer les bases du système qui a créé et qui dirige les chemins de fer de la Grande Bretagne, et des moyens à employer pour atteindre ce but.

by Anonymous

Elles pourraient dès demain supprimer les wagons si elles le voulaient. Elles ont adopté le système de persécuter les voyageurs de 3^e classe, afin de les obliger à prendre des places de 2^e, et, il n'y a aucun doute que ce plan ne leur soit très profitable. Lorsque les propriétaires du chemin de fer de Croydon prirent la résolution de fermer leur chemin, un des actionnaires demanda au président si le gouvernement n'interviendrait pas, à cause de l'inconvénient qui résulterait pour le public de leur détermination. Le président lui répondit, avec raison, que le gouvernement n'avait pas le droit de forcer qui que ce soit à se ruiner. Le bureau du commerce engagea la compagnie, par la promesse d'un quid pro quo, lors de la présentation d'un autre bill, à continuer son exploitation. Voilà notre système!

Les directeurs de la compagnie de Londres à Birmingham annoncent dans leur rapport que le nombre de milles parcourus sur leur ligne pendant les six derniers mois de l'année écoulée s'est élevé, pour la 1^re classe, a 11,043,483; pour la 2^e, à 12,192,051, et, pour la 3^e, seulement à 2,140,705. Si nous comparons ces nombres avec ceux des autres chemins de fer dont les directeurs se sont vus obligés, par des circonstances particulières, à donner plus de facilité aux voyageurs de la classe pauvre, nous trouverons que ceux-ci, au lieu de former le cinquième ou le dixième seulement de la totalité des voyageurs, en forment les deux tiers ou les trois quarts. Quand un chemin de fer s'est assuré le transport exclusif des voyageurs, il élève le prix des places de 3^e classe en même temps que celui des autres classes aussi haut qu'il peut sans nuire à ses intérêts. La seule crainte qui l'arrête est celle de forcer le public à se servir de quelques moyens de transport en dehors des siens, ou de le mettre dans l'impossibilité de payer. Dans la dernière année, plusieurs compagnies, nous le répétons, ont élevé leurs prix de 20 à 30 p. cent, et si elles trouvaient de l'avantage à les élever encore, elles le feraient tout de suite.

Il est inutile d'entrer dans de plus longs détails. Les compagnies de chemins de fer sont guidées dans ce cas par le même principe qui les fait agir dans tous les autres. «Tirez autant d'argent que vous le pouvez du paysan et du pair, de l'artisan et du négociant.» Voilà le principe universel qui dirige les compagnies. Les craintes manifestées par la commission de la Chambre des communes sur les effets déplorables qui résulteraient de l'élévation des tarifs, ont été réalisées dans toute leur étendue.

Nous venons de signaler quelques-uns des maux inévitables qui résultent du système d'accorder à des individus irresponsables le monopole des moyens de communication d'un royaume et de faire un objet de spéculation particulière de travaux qui devraient n'être entrepris que dans un but d'utilité générale.

Les compagnies sont-elles coupables d'exiger les prix les plus élevés qu'elles peuvent obtenir, et de chercher par tous les moyens à défendre leurs intérêts à l'exclusion de ceux des autres? Certainement non. Si elles trouvent, par exemple, qu'elles gagnent davantage en transportant 20,000 personnes à des prix élevés qu'en en transportant 100,000 à bas prix, elles sont parfaitement justifiées d'empêcher les 80,000 qui se serviraient de leur chemin d'en profiter, le profit fût-il dans le premier cas de 5 p. cent et dans le deuxième de 4½. Quel est le patriote qui, aujourd'hui, ferait le sacrifice de ½ p. cent sur l'autel de sa patrie? Ne serait-on pas en droit d'accuser les directeurs de sacrifier l'intérêt de leurs actionnaires à celui du public? mais il faut leur rendre cette justice, qu'une accusation de cette nature ne serait nullement fondée.

Si tous les chemins de fer donnaient des bénéfices et payaient même 100 p. 100 à leurs actionnaires, le gouvernement n'aurait le droit d'intervenir qu'autant que la sécurité publique serait compromise, et il ne pourrait pas obliger les propriétaires à adopter des mesures tendant à diminuer le moins du monde leurs profits. Le respect que nous avons dans ce pays pour le droit de propriété doit constamment dominer toute autre considération, même l'intérêt général; le contrat primitif ne peut être altéré que d'un commun accord, ou moyennant une indemnité équitable. On doit agir avec autant de bonne foi envers l'entrepreneur d'un transport qu'envers le créancier de l'Etat. Nous devons strictement adhérer au contrat. N'oublions pas surtout que sur les cinquante chemins de fer qui traversent le pays, il y en a à peine le ⅓ qui soit d'un rapport avantageux, c'est-à-dire dont les actions soient au pair ou au-dessus; les deux autres tiers ne valent pas, terme moyen, la moitié de ce qu'ils ont coûté. Si l'on réfléchit à cela, on sera d'avis qu'il n'y a aucune propriété qui exige plus de ménagement et qui doive moins être astreinte à une loi ex post facto.

Résumons la situation.

• 1º On a découvert un moyen de transport qui a remplacé tous les autres.
• 2º On a accordé le monopole à une compagnie d'individus qui ne sont soumis envers l'Etat à aucune responsabilité sur la manière dont ils l'exercent.
• 3º Les rapports entre le public et ces compagnies sont les mêmes que ceux qui existent entre le vendeur et l'acheteur; leurs intérêts sont par conséquent opposés. Celui du premier est d'obtenir le plus qu'il peut, celui du 2^e de payer le moins qu'il peut.
• 4º Les possesseurs du monopole l'exerçant en vue de leurs bénéfices, le bien de la société est entièrement négligé; et comme l'expérience a démontré que des tarifs élevés étaient plus avantageux que des tarifs bas, ils ont adopté les premiers.
• 5º D'après ces faits, la société tout entière et particulièrement la classe commerçante et les classes inférieures, éprouvent de grandes pertes et souffrent de nombreux inconvéniens.
• 6º Le gouvernement ne peut pas intervenir d'une manière préjudiciable aux propriétaires de chemins de fer sans leur accorder une indemnité équitable.
• 7º En général la possession de ce monopole est aussi stérile pour ceux qui le possèdent, que la manière dont ils l'exercent est préjudiciable au public.

Maintenant que nous avons énuméré les maux les plus graves qui sont inhérens à notre système de railways, il nous reste une tâche plus difficile à remplir. C'est celle d'indiquer le remède à ces maux. Nous ne devons pas seulement faire disparaître le mal, mais il faut encore que nous remplacions le système par quelque chose de mieux afin que ces grandes routes des nations ne soient plus resserrées dans d'étroites limites, et pour qu'elles reçoivent au contraire tous les développemens qu'exigent les besoins de la société. Pour mettre ce plan à exécution, il faudrait annuler l'ancien contrat et en faire un autre sur de nouvelles bases.