Nous avons en commençant fait remarquer la différence qui existait entre notre système et celui qu'avait adopté le gouvernement belge pour l'établissement de ses chemins de fer. La comparaison des deux systèmes a été faite d'une manière remarquable par un écrivain, dans la Revue d'Edimbourg. «Examinons, dit-il, quelle est la nature d'un chemin de fer, et voyons ensuite si l'intérêt particulier peut faire jouir la société de tous les bienfaits qu'une entreprise de ce genre doit produire; voyons si les causes qui, dans d'autres circonstances, ont rendu les entreprises particulières si utiles, produiront dans celle-ci les mêmes effets; voyons enfin si le capitaliste sera amené par l'intérêt, obligé par la concurrence, ou forcé par sa position envers le public, à tirer d'un système dont il est le maître absolu et irresponsable tout le bien qu'il peut rendre.
L'effet immédiat de l'établissement d'un chemin de fer, c'est d'investir ses possesseurs du monopole le plus absolu. Ce monopole fait disparaître instantanément et de la manière la plus complète toute espèce de concurrence. Il met la société, pour un de ses principaux besoins, complètement à la merci d'individus qui n'agissent que sous l'impulsion de leur intérêt, qui sont dirigés par leurs préjugés ou leurs passions, et qui sont souvent aussi ignorans de leurs véritables intérêts qu'ils sont exclusivement dévoués à ce qui n'en est que le fantôme.
Il est donc évident que la concurrence et la dépendance du public, deux causes, qui ont opéré avec tant de force sur les entreprises particulières, cessent d'agir sur une compagnie de chemin de fer. Elle n'est guidée que par un intérêt pécuniaire, et c'est à lui que la société doit la moindre attention qu'on lui porte. On peut dire cependant que la société retirera un avantage de ce motif, c'est qu'on lui donnera au moins toutes les facilités nécessaires pour empêcher la concurrence des voitures publiques sur les routes ordinaires. Cette objection est vraie, mais cette concurrence peut-elle faire naître la moindre crainte, lorsque l'on pense que la locomotive n'a qu'à faire agir un tiers de sa puissance pour faire de nouveau déserter la grande route? De même, le prix restera un peu au-dessous de celui des anciennes diligences, et le public recueillera certainement quelques avantages du nouveau système; mais que sont-ils ces avantages, si on les compare à ceux qu'aurait pu rendre une force aussi puissante confiée en d'autres mains?
Vos principes, nous dira-t-on, tendent à établir que ces chemins de fer qui, chez nous, ont attiré tous les voyageurs et qui ont converti les anciennes routes en déserts, n'auraient pas dû être livrés entièrement à l'industrie privée, mais que l'Etat aurait dû entreprendre leur construction, ou se réserver un droit de contrôle sur leur administration. Certainement, nous pensons que la législature a agi aveuglément en livrant sans contrôle le monopole d'un objet aussi important que les communications publiques, à des capitalistes particuliers. Quand nous songeons aux dépenses folles qui ont été faites dans ce genre de travaux, quand nous réfléchissons aux sommes énormes qui ont été payées aux propriétaires de terrains, non pas à titre de compensation pour le tort que l'on faisait à leur propriété, mais pour les faire concourir à des projets dont ils devaient retirer tous les profits, quand nous voyons des sommes énormes honteusement prodiguées en débats fictifs entre lignes opposées, créées par des spéculateurs de Bourse, avant même que le parlement ait accordé son autorisation, et lorsque nous songeons que ces constructions folles, ces demandes exorbitantes des propriétaires, ces spéculations de Bourse doivent tous augmenter le prix des places du voyageur, et ainsi mettre obstacle à la fréquence des rapprochemens individuels, nous regrettons que l'Etat n'ait pas adopté des mesures pour réduire des dépenses que la société finira toujours par payer.
Si aux dépenses de l'établissement des chemins de fer, nous ajoutons le despotisme qu'exercent les compagnies sur la Bourse, le temps, les convenances et la sûreté du public soumis à leur caprice, si nous trouvons que le prix des places est élevé au plus haut degré possible, la vitesse du transport nullement en rapport avec ce qu'elle devrait être, si nous voyons la presse rapporter chaque jour des exemples de la négligence la moins pardonnable, de réglemens capricieux et injustes, alors nous regrettons amèrement qu'une affaire aussi importante pour la société n'ait pas été tout de suite entreprise par elle.
Nous admettons la vérité de cette proposition que les bénéfices d'un capitaliste sont rarement une perte pour le pays. Mais, si les communications faciles sont les plus puissans agens de la civilisation, si leurs effets immédiats et sûrs sont de faire prospérer le commerce, d'exciter l'industrie et d'augmenter les revenus publics, si, dans ce cas, les bénéfices que la nation en retire sont minimes, comparés aux bénéfices du particulier, n'est-il pas évident alors que les profits des propriétaires de chemins de fer sont prélevés au détriment du pays, parce qu'ils empêchent le développement des communications intérieures?
Lorsque les recettes d'un chemin de fer couvrent les dépenses d'entretien et de réparations, et qu'elles paient l'intérêt du capital employé, on a, selon nous, atteint le but que l'on devait se proposer. Atteindre ce résultat, et non pas faire des bénéfices, voilà le principe qui devrait servir de base aux tarifs. C'est d'après lui que le gouvernement belge a agi lorsqu'il a construit ce réseau de chemins de fer qui couvre tout ce beau pays. Là, le but que l'on s'est proposé, ce n'est pas de favoriser les intérêts privés, mais, au contraire, d'étendre le commerce et les communications du pays aussi loin qu'il est possible, et, de ne faire payer au public que le prix strictement nécessaire pour rembourser les dépenses premières.
C'est ainsi que le gouvernement belge, en se chargeant des travaux, a pu, en peu d'années, construire un réseau de chemins de fer dont le but est de servir les intérêts de la société; tandis que l'Angleterre, qui a permis aux capitaux particuliers de s'emparer du monopole des lignes commerciales productives, est privée d'un bon système de communications, et voit, trop tard, que le bien public a été sacrifié au monopole.»
J'approuve les prémisses de l'écrivain, mais je n'approuve pas la conclusion qu'il en tire, que l'Angleterre voit trop tard le bien public sacrifié au monopole. Pourquoi serait-il trop tard pour effectuer les changemens que l'on jugerait convenables? S'il était nécessaire, pour le bien du pays, que les chemins de fer disparussent de sa surface, ou que le gouvernement s'en emparât, ou bien qu'il forçât les propriétaires à transporter gratis les marchandises et les voyageurs, il n'y a point de puissance au monde qui pourrait y soustraire ce genre de propriété plus qu'aucun autre. Un acte du parlement l'a créé, un acte du parlement peut le faire disparaître ou changer ses conditions d'existence, en indemnisant, bien entendu, les propriétaires pour la perte qu'ils supporteraient dans l'un ou l'autre cas.
Il faut un motif bien puissant pour justifier l'intervention de l'Etat dans les spéculations industrielles, et nous ne sommes nullement convaincus que le gouvernement a eu tort de ne pas se charger de la construction des chemins de fer. Dans toute entreprise commerciale, il faut laisser au capitaliste le bénéfice de son capital et de son industrie, et lorsque l'ouvrage est terminé, que le profit ou la perte qui en résultent sont exactement connus, alors le gouvernement peut traiter avec lui selon que les besoins de la société l'exigent, et en veillant à ce qu'il ne perde rien par cette intervention.