Il n'y aurait aucune injustice, par exemple, à ce que le gouvernement forçât un chemin de fer qui paie 5 p. cent à ses actionnaires, à transporter les voyageurs moyennant un prix qui ne produirait que 4 p. cent s'il en payait la différence.

Les membres de la commission instituée par le ministère pour éclaircir la question suivante: «s'il serait convenable que le gouvernement construisit les chemins de fer de l'Irlande,» ont présenté, aux deux Chambres, un rapport très remarquable sur ce sujet. Après avoir énuméré les nombreux bienfaits qui résultent du développement commercial du pays, le rapport décrit avec beaucoup d'éloquence la rivalité du bien public et des intérêts privés, lorsque les chemins de fer sont la propriété des compagnies et non de l'Etat.

«La puissance des moyens que possède un chemin de fer est telle, dit le rapporteur, que partout où il y en aura un il rendra les grandes routes désertes. Non seulement les moyens de transport en usage aujourd'hui disparaîtront, mais encore il portera un coup fatal aux postes qui disparaîtront dans son voisinage. La supériorité d'un chemin de fer est trop assurée, trop évidente, pour qu'il ait à craindre la moindre rivalité. Il n'existe point de mouvement commercial, si étendu qu'il soit, qu'un chemin de fer ne puisse satisfaire; il n'y a point de multitude de voyageurs qu'il ne puisse transporter. La rapidité d'une locomotive, qui ne déploie même pas toute sa vitesse, surpasse de beaucoup celle que peut atteindre la voiture la plus légère sur la meilleure route.

Le monopole du chemin commence lors de son ouverture. La crainte salutaire de la concurrence ne peut jamais stimuler l'activité ou troubler le repos du propriétaire de chemins de fer qui, dans un moment, se trouve investi d'un pouvoir despotique, devant lequel les intérêts les plus sacrés de la société doivent succomber. L'industrie particulière choisit de préférence, pour son terrain, les parties du royaume les plus fréquentées. Les artères du pays cessent d'appartenir au pays, on les livre en toute propriété à des monopoleurs qui n'ont à redouter ni contrôle, ni concurrence.

Alors, ils établissent le plus absolu monopole qui existe; ils peuvent à volonté ralentir ou accélérer les communications intérieures du pays. Tout leur est livré à discrétion. Le choix des heures de départ, le temps du voyage et le nombre qu'ils en peuvent faire dans un jour. Comme ils ont le pouvoir de fixer le prix de transport des voyageurs et des marchandises, ils peuvent alors se rembourser, non seulement du coût des travaux et de l'entretien, mais encore des dépenses folles et ruineuses qui leur ont été imposées. C'est le public qui paie finalement leurs sottises.»

Ces observations sont justes en tant qu'elles ont rapport au système de confier à des compagnies la direction absolue d'ouvrages qui sont d'une grande importance nationale; mais nous ferons remarquer quelques erreurs directes et indirectes assez importantes dans les principes qui viennent d'être établis, d'autant plus qu'elles ont été répétées par les principaux organes de l'opinion publique dans ce pays, entre autres par la Revue d'Edimbourg.

La commission dit: «que les compagnies ont le pouvoir de se rembourser non seulement du coût des travaux, mais encore de toutes les dépenses causées par leurs extravagances.» Que doit-on conclure de ceci? que les compagnies établissent les bases de leur tarif d'après l'importance du capital dépensé, et qu'elles sont satisfaites de faire payer au public un prix suffisant pour couvrir leurs dépenses et leurs extravagances. Cette opinion est on ne peut plus fausse. Sur les bonnes lignes, quelque grande qu'ait été la dépense, les directeurs ne se conforment nullement à cette règle. Sur les mauvaises lignes que l'on a construites avec la plus grande économie, ils ne le peuvent pas. Il y a quelques années, les actions du Grand-Junction de 100 liv. montèrent à 240 liv. et payaient 14 p. cent d'intérêt du capital; le tarif fut élevé de 15 p. cent. Il y a deux mois, la compagnie de Blackwall vit tomber ses actions de 16 liv. à 5. Elle réduisit son tarif de 20 p. cent. Que le capital dépensé pour construire le chemin de fer soit de 5, 50 ou 500 millions sterling; que ce capital soit dirigé avec économie ou prodigalité, cela ne regarde en rien le public. Sur des chemins de fer qui donnent 8 et 10 pour cent d'intérêt, on paie plus cher que sur d'autres qui ne rapportent que 3 et 4 p. cent. Bien plus, les directeurs de chemins de fer, qui ne paient rien à leurs actionnaires, sont obligés de demander des prix inférieurs à ceux des chemins qui donnent de bons revenus. Le chemin de Blackwall a coûté 320,000 liv. par mille, et son tarif est de un denier et demi par mille pour les voyageurs de la 1re classe[1]. Le chemin de Londres à Birmingham a coûté 55,000 par mille, et son tarif est de 3 d. ½ (36 centimes et demi par mille—95 centimes environ par lieue) par mille pour la même classe; cent pour cent de plus que l'autre! Le chemin de Blackwall ne paie pas un sou à ses actionnaires, et celui de Birmingham paie 11 p. cent du capital engagé. Le Blackwall a essayé une fois d'élever son tarif; mais les recettes décrurent tellement qu'il fut obligé de revenir à celui en vigueur aujourd'hui.

Il n'y a en effet aucun rapport entre le coût d'un chemin de fer et son tarif. Ceci est un point très-important. Car il ne faut pas oublier que si le capitaliste a fait un bon placement sur quelques grandes lignes, il en a fait de mauvais sur d'autres. Si, dans le premier cas, il a du bénéfice; dans le second, l'Etat gagne d'autant plus que le spéculateur a perdu. Ceci est une simple affaire de comptes dont nous examinerons les articles séparément.

Quant aux dépenses extravagantes de quelques compagnies, nous croyons avoir démontré clairement qu'elles sont entièrement à leur charge. Elles n'exercent aucune influence sur les prix du tarif et sur la valeur du chemin de fer. C'est en résumé de l'argent perdu.

De quelque côté que nous envisagions la question, notre opinion est que le gouvernement a agi avec sagesse en s'abstenant d'intervenir dans l'emploi que le capitaliste voulait faire de son argent. Qu'en est-il résulté? C'est qu'un réseau de chemins de fer couvre toute la surface du pays et relie le village le plus obscur et le plus éloigné avec la métropole; c'est que les obstacles les plus difficiles ont été aplanis par la science, et que le tout forme le plus beau monument qu'aient jamais fondé les capitaux particuliers et l'activité individuelle.