Si les chemins de fer eussent été exécutés par l'Etat, les travaux n'eussent pas été mieux faits, et peut-être l'eussent-ils été moins bien. En outre, tel est leur degré de fini, leur grandeur monumentale, sur quelques-unes des grandes lignes, qu'un gouvernement qui aurait ordonné une telle dépense eût été injustifiable. La simplicité des lignes belges contraste singulièrement avec la magnificence des nôtres.

L'intérêt des compagnies et celui du public se sont rencontrés sur un seul point: dans le choix des meilleures lignes, de celles où il y avait le plus grand mouvement commercial. Les compagnies ont donc choisi celles dont on avait le plus besoin.

Dans une contrée aussi commerçante que la nôtre, où il y a tant de capitaux flottans, le gouvernement aurait eu tort d'empêcher les spéculateurs de les employer quand une occasion convenable de le faire se présentait. Sous ce rapport, on ne peut établir aucune comparaison entre l'Angleterre et la Belgique. Le système adopté pour l'une n'aurait pas pu servir à l'autre, et, quant au caractère des travaux, nous avons déjà fait remarquer la magnificence extraordinaire des uns et la simplicité des autres.

Voilà quel a été le bon résultat de permettre l'emploi d'un capital de 50,000,000 de liv. sterl.[2] en travaux d'utilité publique. Les capitalistes ont retiré de leurs capitaux des avantages qui sont exactement proportionnés à la prudence de leur placement. On a créé une propriété dont la valeur positive peut être fixée, car elle est constamment sur place. De cette manière le gouvernement peut, sans difficulté et aussitôt qu'il le voudra, traiter avec elle selon ce que les besoins du pays exigeront.

Nous allons examiner maintenant quels seraient les résultats d'un système différent, ce qu'amènerait un changement du principe d'administration des chemins de fer. Nous avons vu comment ils étaient dirigés, il nous reste à voir comment ils pourraient l'être.

Depuis long-temps nous sommes accoutumés aux tarifs des chemins de fer, et nous ne murmurons pas, tant qu'ils ne s'élèvent pas au-dessus des prix des anciennes voitures; satisfaits du temps que nous épargnons, nous fermons les yeux sur les prix demandés. Nous jouissons des avantages de ce mode de locomotion, tels qu'ils sont, sans nous inquiéter de ce qu'ils pourraient être.

Les deux caractères distinctifs de la vapeur, partout où elle a été substituée au travail de l'homme, sont la vitesse et l'économie. Avec son aide on fabrique non pas seulement ⅔ plus vite, mais encore ⅔ meilleur marché qu'à l'aide des procédés ordinaires. Cette règle s'applique avec bien plus de force encore à l'emploi de la vapeur sur les chemins de fer.

Mettons de côté un instant la vapeur, et faisons l'estimation du coût du transport sur un chemin de fer dont la traction est opérée par des chevaux, comme cela se pratique sur certains chemins de fer où l'on ne tient pas à la vitesse, dont l'étendue est bornée et le mouvement commercial peu important. Nous trouvons qu'un cheval fait autant d'ouvrage que 12 ou 15 chevaux sur la meilleure voie pavée. Le chemin de fer de Stockton à Darlington est le premier chemin de fer établi dans le royaume pour le transport des voyageurs. On employait des chevaux pour la traction avant l'introduction ou plutôt la découverte des locomotives. Un cheval tirait une voiture contenant 50 voyageurs avec une vitesse supérieure à celle d'une voiture contenant 12 voyageurs et tirée par 4 chevaux sur une route pavée.

Pour faire voir la différence qui existe entre le vieux système et le nouveau, nous allons publier le paragraphe d'un vieux numéro du Railway Magazine qui a attiré notre attention par hasard il y a quelques jours: