«Facilité de traction sur un chemin de fer.»
«Deux chevaux ont tiré le poids énorme de 263 quarters de grains, de Dalkeith à Edimbourg, sur le chemin de fer qui joint ces deux villes. La distance est de 6 milles[3]. Le poids de 263 quarters est d'environ 44 tonn., et le poids des wagons de 10 tonn., ce qui fait, au total, un poids de 54 tonn. (Journal de Bath). La force de traction directe n'étant que de 432 liv., un cheval aurait dû suffire pour la tirer si la route est de niveau.» (Railway Magazine.)
Deux chevaux tirer 54 tonn.! n'est-ce pas comme si l'on avait augmenté pour notre usage de 20 fois leur force ordinaire? Et cependant l'éditeur du Railway Magazine nous dit que si la route a un niveau égal, un seul cheval devait suffire.
Quelque bon marché que soit ce moyen de traction, la vapeur l'a remplacé, non seulement pour le transport des voyageurs, mais encore pour celui des marchandises, lorsque la vitesse est comparativement de peu d'importance. J'ai cité l'ouvrage du docteur Lardner, sur la machine à vapeur, pour établir la puissance de la vapeur et l'économie qui résulte de son emploi sur les chemins de fer.
La consommation du coke est d'environ ¼ de livre par tonn. et par mille[4], au prix de 25 sh. le tonn[5]. Un convoi ordinaire de 40 tonn. coûterait environ 10 sh. pour une distance parcourue de 100 milles.
40 tonn. de marchandises ou 110 voyageurs parcourront une distance de 100 milles pour 10 schellings, en dehors du prix de la machine à vapeur et de son entretien. Nous ne parlons que de la dépense de traction comparée avec celle du transport par le moyen des chevaux. Les frais d'entretien, dans les deux cas, sont à peu près les mêmes.
Et, cependant, en dépit de tous ces avantages, il en coûte autant pour voyager qu'il y a vingt ans. Il n'en est résulté qu'une économie de temps. Bien que des masses pesant plus de 100 tonn. puissent être transportées avec rapidité d'un bout du pays à l'autre à peu de frais, comparativement à ce qu'elles auraient coûté autrefois, la dépense est la même. N'est-ce pas une étrange anomalie qui exige une investigation minutieuse des causes qui la produisent?
Nous avons déjà indiqué la principale, celle qui opposera toujours un obstacle insurmontable à la réduction des tarifs sans l'intervention du parlement: c'est l'intérêt des compagnies. Elles tirent en général plus de bénéfice de tarifs élevés que de tarifs modérés.
Les témoignages recueillis par la commission de la Chambre des Communes et la pratique presqu'universelle suivie par les principales compagnies les mieux administrées, confirment ce fait qui nous paraît concluant.
Mais, bien que ceci nous explique pourquoi les tarifs sont maintenus très haut, l'apathie que le public montre pour un objet de cette importance, ne nous est pas expliquée. Il faut, pour lui arracher quelques murmures, que les directeurs élèvent leurs prix à un taux exorbitant au point de mettre en doute la préférence à donner aux chemins de fer sur les anciennes voies pavées.
Il y a quelques semaines que les habitans de Brigthon tinrent une assemblée pour envoyer une députation aux directeurs du chemin de fer de Londres à Brigthon, et leur représenter le tort qu'ils faisaient à leur ville par la mise en vigueur d'un tarif élevé et arbitraire, alors que toute concurrence était devenue impossible. Ce cas et tous ceux qui s'y rapportent ne sont, toutefois, que des exceptions à la règle générale.