La 1re catégorie coûte par mille36,910 liv.[32].
sa valeur actuelle par mille est de 47,580[33].
La 2e catégorie coûte par mille32,420[34].
sa valeur actuelle par mille est de 23,000[35].
La 3e catégorie coûte par mille24,190[36].
sa valeur actuelle par mille est de18,290[37].
1re catégorie.—Moyenne de l'intérêt en raison du nombre de lignes 6 liv. 6 sh. 7 d.[38].
Id. sur le total des recettes brutes6 4 »
Id. au taux actuel4 15 5
2e catégorie.—Moyenne de l'intérêt2 17 3
Id. sur les recettes2 18 5
Id. au taux actuel4 » »
3e catégorie.—Moyenne de l'intérêt3 13 5
Id. sur les recettes 3 16 6
Id. au taux actuel4 12 4
Moyenne bona fide de l'intérêt payé par les bonnes lignes4 19 9
Id. suivant les prix arbitraires auxquels nous avons évalué les bonnes et les mauvaises4 12 3

Les voyageurs contribuent aux recettes pour ⅔. L'autre tiers provient du transport des marchandises, des produits agricoles, des bestiaux, etc., etc. Le général Paisley mentionne dans son rapport annuel au bureau du commerce que le nombre des voyageurs s'est élevé l'année dernière à 19,000,000. De ce nombre, 12 p. cent ont voyagé par des convois de 1re classe, 50 p. cent par des convois de 2e classe, et 32 p. cent par ceux de 3e classe. Ce qui fait plus de 10,000 voyageurs par mille[39].

Maintenant que nous avons évalué la propriété foncière et mobilière des chemins de fer du royaume, aussi exactement qu'il est nécessaire pour l'objet que nous voulons atteindre, il nous reste à considérer les différentes manières de traiter avec les compagnies:

La mise à exécution du premier projet rencontre une objection insurmontable, non-seulement en ce que l'Etat aurait à payer pour une perte réelle, mais encore pour une perte qui s'augmenterait des dépenses extravagantes ou de la mauvaise administration des directeurs. Il faut donc écarter ce projet.

Le deuxième projet serait plus faisable, mais il s'y rencontre deux objections: la première, c'est que les compagnies demanderaient certainement une somme considérable, 15 ou 20 millions sterling[40] pour réduire leurs tarifs de deux tiers, et, la deuxième, que le gouvernement n'y consentirait jamais. Si, néanmoins, c'est là le seul moyen d'enlever les entraves qui s'opposent à la libre circulation, il ne serait pas acheté trop chèrement. Il est inutile de s'arrêter davantage là dessus. Il y aurait de la folie à augmenter de 20 millions la dette d'un pays déjà courbé sous le poids des impôts.

Il nous reste donc à examiner la troisième et dernière proposition, qui consiste dans l'achat de tous les chemins de fer, dans le paiement de leurs dettes, de leurs hypothèques, etc., etc. On achèterait les actions d'après leur cours. Si nous eussions considéré ce plan comme aussi peu praticable que les deux autres, nous aurions épargné au lecteur la peine de lire les remarques précédentes, et nous aurions adopté les conclusions de la Revue d'Edimbourg, que le mal est sans remède, et qu'il est à regretter qu'une affaire aussi importante que celle des communications intérieures ait été abandonnée à l'industrie privée.

Ce projet d'achat est-il praticable, est-il convenable, est-il juste? C'est ce que nous allons examiner.

Toute le monde doit être d'accord sur le premier point: s'il est praticable. Si le gouvernement croyait devoir acheter tous les chemins de fer du royaume, il trouverait sans difficulté l'argent nécessaire aux mêmes conditions que lui ont faites ses autres créanciers. Cette acquisition ne pourrait affecter en rien le crédit du pays. Différent des emprunts qui ne rapportent rien, celui-ci rendrait au gouvernement ce qu'il produit aujourd'hui, moins la différence résultant des changemens proposés.

Il est inutile d'entrer dans des développemens plus étendus sur ce point.