Le docteur Ambler, l'ingénieur en chef Melville, le second lieutenant Danenhower, le naturaliste Newcomb, et le pilote de glaces Dunbar, partagent avec moi l'obscurité du carré. Quand viendra le temps froid, nous aurons un poêle au milieu de notre poste. Nous avons une ample provision d'excellentes couvertures, qui, jointes à nos fourrures et à du combustible, nous permettront de braver l'intensité du froid, quelle qu'elle soit. De leur côté, les hommes sont très confortablement installés dans le poste de l'avant. C'est une pièce allongée, qui sert de dortoir et de réfectoire aux vingt-quatre hommes de l'équipage, y compris les trois Chinois. Quand nous aurons pris nos quartiers d'hiver, on installera pour eux, sur le pont, une cabane qui pourra les contenir tous. Ils trouveront là un abri contre le froid, et ils auront de l'air, avantages qu'ils n'eussent point trouvés réunis dans l'entre-pont. Entre les carrés, se trouve la cuisine, où sont préparés, dans la même marmite, le repas des officiers et celui des matelots. Car la nourriture est exactement la même pour tous, et je crois que le seul privilège dont nous jouissions dans la cabine est de pouvoir sucrer notre thé et notre café avec du sucre en pierre, tandis que les matelots n'ont que de la cassonade demi-blanche, qui, d'ailleurs, est souvent bien préférable pour cet usage.
Le département de la cuisine est sous la haute direction de notre chef chinois, dont souvent les théories sont superbes, mais dont la pratique est malheureusement plus que médiocre. Il est animé, néanmoins, des meilleures intentions; aussi se perfectionnera-t-il, j'espère; toutefois, pour l'instant, nous buvons un café détestable. Il y a quelques jours, à la demande générale, je me rendis à la cuisine pour enseigner pratiquement à Sam l'art de faire le café. Le drôle, avec ses petits yeux disposés en forme de croissant, et un sourire naïf et enfantin, me regardait manipuler le moka parfumé, et suivait avec intérêt les progrès de la décoction; mais, hélas, après deux ou trois jours, il retombait dans sa routine; j'étais réduit, pour la seconde fois, à recommencer mes démonstrations sur le même sujet, autant dans mon propre intérêt que pour ménager les susceptibilités gastronomiques de mes camarades. Puisque me voici arrivé sur le chapitre de la nourriture en général, il m'est bien permis d'ajouter que Sam nous a tous surpris par le nombre de modes variés qu'on peut apporter dans la confection d'un hachis. Un hachis, pour lui, est le sublime de l'art culinaire, et parvenir à le réussir semble être le but vers lequel tend toute son ambition; malheureusement, ses efforts, pour y exceller, deviennent un peu monotones, et je n'ai que trop de raisons de craindre que tant que durera notre provision de pommes de terre fraîches, il nous faille supporter cette monomanie; heureusement, quand nous en aurons vu la fin, ainsi que celle de nos carottes et de nos navets, Sam retombera en notre pouvoir. Je puis bien reconnaître quelques-uns des éléments d'un hachis, mais, au delà, tout est incertitude pour moi: après le bœuf, le mouton, le porc, mélangés en certaines proportions avec des carottes, des pommes de terre, des oignons, et Dieu seul sait quoi encore, et qui font la base de ce mets, toutes les idées spéculatives chancellent devant la masse mystérieuse qui en résulte, et il ne reste à la malheureuse victime à laquelle elle est destinée, qu'à l'avaler, si elle se sent encore un peu d'appétit, ou à se résigner à sortir de table avec un peu de pain et de beurre dans l'estomac. Pour ma part, je me résigne et j'avale ma ration, sans me plaindre, songeant qu'un jour, peut-être, ce plat mystérieux pourra être considéré comme un mets de luxe, à côté d'autres mets plus grossiers dont on ne reconnaîtra que trop la nature.
Malgré cela, notre navire possède un superbe approvisionnement: des viandes conservées, des potages de nature variée, des légumes en boîtes de toutes sortes, des fruits secs ou en bocaux, de la farine, des condiments, etc. Deux fois par jour nous recevons du pain frais qu'on nous distribue d'une main généreuse. Le pain est d'une qualité bien supérieure à celui qu'on mange dans certaines villes qui, cependant, se piquent de leurs ressources alimentaires. Notre steward, un Anglo-Chinois, mais ayant plutôt le type Chinois, est un véritable maître dans l'art de fabriquer le pain, les gâteaux et les puddings; c'est, d'ailleurs, un garçon d'une intelligence peu commune. Charley Long-Sing est son nom; il a déjà servi sur plusieurs navires et steamers, et il se sent chez lui. Quant à notre garçon de cabine, Ah Sing, c'est l'être le plus déshérité de la race mongole, que j'aie jamais rencontré. Quand à bord tout le monde avait déjà, depuis plusieurs jours, repris possession de soi-même tant au physique qu'au moral, ce malheureux restait enroulé sur lui-même, comme un animal, dans quelque coin du navire, et refusait toute espèce de nourriture. Sa faiblesse était devenue telle que nous commencions à craindre pour ses jours. Il fallut même avoir recours à la science du docteur Ambler pour le tirer de là; celui-ci lui fit prendre de l'extrait de Liebig, et alors l'estomac restauré d'Ah Sing put supporter un peu de nourriture; pendant plusieurs jours, le pauvre garçon avait l'air d'un spectre et faisait véritablement peur à voir. Aujourd'hui il est suffisamment rétabli pour faire son service, qui consiste à aider le steward, et à nettoyer l'intérieur du navire, du haut en bas. Pas un d'entre nous ne désire aussi ardemment qu'Ah Sing arriver dans l'Océan Arctique. A la vérité, il ne se fait pas la moindre idée de la nature de ces régions, car malgré toutes les explications que nous et ses compatriotes, qui sont à bord, avons pu lui donner, il n'est pas parvenu à se former une idée définie du but de l'expédition de la Jeannette. Sa seule question est celle-ci: Sommes-nous bientôt rendus?
Aujourd'hui, le train de vie à bord est devenu parfaitement régulier, et, à moins d'événements imprévus, il est invraisemblable qu'on y change quelque chose. Sur le pont, les hommes de quart sont relevés avec une régularité absolue toutes les quatre heures; près des machines, au contraire, les mécaniciens ne se relèvent que toutes les six heures. Tout ce qui touche à la machinerie du navire est placé sous la haute direction de notre ingénieur en chef, M. Melville, qui, au point du vue social, aussi bien que sous le rapport physique ou professionnel, est le plus charmant camarade que j'aie jamais rencontré. Les machines de la Jeannette, qui ne sont pas du dernier modèle, sont un peu grandes pour la capacité de ses nouvelles chaudières. Ce sont des machines à basse pression et à condensation, la pression de la vapeur dans le cylindre étant ordinairement de dix livres. Le condensateur est aussi d'un vieux modèle. Il produit un vide égal seulement aux 23/30 du maximum; mais cette proportion n'est pas encore toujours atteinte, ce qui entraîne naturellement une déperdition de force motrice. Le propulseur est une hélice à deux ailes, qu'on peut remonter sur le pont en cas de nécessité. Le pas de l'hélice est de quatorze pieds et son diamètre de neuf. On peut attribuer les causes de notre peu de vitesse relative à la disproportion entre la puissance de l'hélice et la section immergée du navire, ainsi qu'au poids mort à mouvoir. L'espèce de cuirasse en planches de trois pouces dont on a doublé la coque de la Jeannette, a augmenté considérablement l'aire de sa section immergée. Mais ce renforcement était nécessaire pour augmenter sa force de résistance à la pression des glaces. En employant conjointement les voiles et la vapeur, la Jeannette pourrait, avec un vent favorable, faire sept nœuds à l'heure, et par un grand frais atteindrait peut-être jusqu'à huit nœuds ou huit nœuds et demie. Dans son voyage du Havre à San Francisco, qui a duré 165 jours, elle a parcouru environ 15,000 milles avec une vitesse moyenne de 90 milles 9 par jour, soit 3 milles 7 à l'heure. Dans notre voyage actuel, il nous a fallu 25 jours pour faire 2,100 milles. Comme notre consommation journalière de charbon est de cinq tonnes et que nos soutes n'en contiennent que cent trente-cinq, nous n'avons réellement de combustible que pour vingt-sept jours. Aussi vous pouvez vous imaginer si la plus stricte économie de charbon règne à bord.
Quant à notre mâture et à nos agrès, ils ne laissent absolument rien à désirer sous le rapport de la quantité et de la qualité. Les voiles sont maniées par équipes de six hommes sous les ordres du quartier-maître ou du maître d'équipage de service; et les manœuvres sont admirablement faites. Toutes voiles dehors, la Jeannette marche mieux qu'avec la vapeur, quand le vent est favorable, et quand on peut employer les voiles conjointement avec la vapeur, le propulseur s'en trouve visiblement soulagé; mais, jusqu'ici, les vents ont été presque constamment entre le sud-ouest et le nord-ouest; ils ont aussi passé quelquefois au nord pour retourner au sud; mais, dans ces différentes directions, ils ne pouvaient que nous être contraires ou de peu de secours, puisque nous marchions directement au nord-ouest de San Francisco.
Le lieutenant Chipp est un marin accompli. D'ordinaire, il est chargé de la surveillance du navire, de ses voiles, de sa mâture, des provisions, etc. C'est l'officier exécutif du bord, celui à qui le capitaine remet ses ordres.
Les observations et les calculs astronomiques sont confiés au lieutenant Danenhower, qui s'acquitte de ses fonctions avec une rare habileté. C'est lui qui tient en ordre les chronomètres et surveille leur marche journalière. Il a, en outre, à contrôler la distribution des vivres de chaque jour, à tenir le livre de loch et les autres livres du bord.
Les attributions du docteur Ambler, notre chirurgien, sont naturellement bien faciles à définir; à lui incombe le soin de veiller sur l'état sanitaire de l'équipage, qui, jusqu'ici, ne lui a pas donné grand tracas, car la santé de tous les hommes est restée excellente depuis notre départ. Nous avons fait ensemble quelques études sur la ventilation du navire; cubé le volume d'air respirable qui peut se trouver entre les ponts; j'ai mesuré avec un petit anémomètre de poche, la vitesse des courants qui pénètrent par les écoutilles dans les chambres à coucher; cela est autant de données qui peuvent être utiles pour entretenir la santé générale à bord.
M. Dunbar, notre pilote de glaces, est un vieux marin à qui les mers du Sud ne sont pas plus inconnues que celles du Nord. Quand nous serons dans les glaces, il aura pour mission de se tenir constamment dans le nid, au sommet du grand mât, pour éclairer notre marche au milieu ou autour des îles de glace. Le nid est un abri de forme de tonneau long et étroit, attaché au sommet du mât; une trappe existe au fond, pour permettre à l'homme de vigie d'y pénétrer. Un capuchon mobile, qu'il place dans la direction du vent, le protège contre ses morsures. Notre nid ne sera mis en position qu'au moment d'entrer dans les glaces; en ce moment, il est relégué dans un des coins du pont, et rempli de pommes de terre.
Notre naturaliste, taxidermiste, M. Newcomb, est déjà entré en fonctions et sa collection s'est enrichie de quelques peaux encore en préparation, qu'il conserve au moyen de compositions arsenicales. C'est un jeune homme intelligent et actif, qui promet beaucoup, et, j'en suis sûr, s'acquittera remarquablement de sa mission de collectionneur.